散貨船如何正確宣載探討

江蘇遠洋運輸有限公司-劉全省船長(cháng)

摘要

宣載，是指散貨運輸在裝貨前船長(cháng)須按照航次指令內容向承租人/托運人遞交宣載書(shū)，以確定航次貨載的數量，承租人指示船長(cháng)將宣載貨量和預配圖發(fā)給發(fā)貨人的代理，據此向碼頭備貨并申請報關(guān)。少宣，造成虧艙（Dead freight)，可能導致租家的虧艙索賠；多宣會(huì )造成船舶裝不下，發(fā)貨人退關(guān)。但宣載數量根據裝貨期間實(shí)際的油水消耗消耗、船體因素等原因造成少量出入租家是可以理解的。結合近期船上反饋關(guān)于宣載錯誤的問(wèn)題比較多，涉及到限制水尺、積載因數和載重線(xiàn)等問(wèn)題，最近大家對載重線(xiàn)這一話(huà)題探討的也比較多，因此作出如下總結，拋磚引玉，供大家一同探討。

一、案例介紹

案例一、 航次限制水尺引用錯誤

XX輪某航次：散裝石油焦/45000±10%（由承租人確定），積載因數約46ft³/mt，裝港 Houston 港（吃水限制 40ft〈不保證〉淡水），卸港：土耳其 Canakkale 港（吃水限制 11.5m〈不保證〉海淡水）；如選擇兩港卸貨，第二卸港 Ambarli 港〈由租家確定〉（吃水限制艏 10.5m，艉 11.9m〈不保證〉），且每港卸貨 50%。租家要求船長(cháng)根據加油計劃以達到最大裝載量。

船長(cháng)在收到航次指令后，根據租家要求遞交了宣載書(shū)。預配貨物重量為 41000MT，另外，船長(cháng)在裝貨前簽署的裝前協(xié)商，記錄注明第一卸港 Canakkale 港限制吃水為 10.5m。該航次實(shí)際載貨 41006MT。開(kāi)航后，租家要求船長(cháng)提供每艙所裝貨物的艙容比，并據此計算短裝貨物3500MT，按每噸運費 USD/27.00，向船東索賠虧艙費 USD/94500，并隨后從租金中扣除。船長(cháng)在宣載時(shí)并未說(shuō)明宣載的依據，從而喪失了在裝港糾正宣載錯誤的機會(huì )。

案例二、 因積載因數引起的宣載錯誤

XX輪某航次接租家指令：印尼BUNATI港裝煤炭（55000±10%）去泰國KOHSICHANG卸貨，適用熱帶載重線(xiàn)，積載因數43 cuft/mt(Approx without guarantee)，兩港均無(wú)水尺限制。

根據航次凈載重量、積載因數和存油水進(jìn)行宣載，最大裝貨量為58720噸。此次將裝到熱帶載重線(xiàn)滿(mǎn)載并接近滿(mǎn)艙，預配2-5艙均滿(mǎn)艙，1艙裝到83%，平吃水。裝貨時(shí)發(fā)現實(shí)際積載因數偏大，完貨時(shí)在1-5艙滿(mǎn)艙，首傾0.3米的條件下，共計裝載58529噸，仍未達到宣載數量58720噸，少裝貨191噸。最終實(shí)測積載因數在44.5cuft/mt，發(fā)貨人提供積載因數不準確，承租人對發(fā)貨人進(jìn)行虧艙索賠。

案例三、 載重線(xiàn)引起的宣載錯誤

XX輪某航次接租家指令：菲律賓 ZAMBALES港裝鎳礦去寧德卸貨，裝卸港均無(wú)水尺限制。代理提供鎳礦積載因數31.75cuft/mt，海水密度1.021。

該輪夏季載重線(xiàn)吃水12.05米，大副錯誤認為載重線(xiàn)12.05米在任何時(shí)候均不能浸沒(méi)，要按港水密度1.021進(jìn)行修正。根據夏季滿(mǎn)載排水量換算成海水密度1.021時(shí)的排水量，宣載47400噸貨物，少宣223噸貨物。船長(cháng)發(fā)現該問(wèn)題后，隨后與公司航運主管核實(shí)，并重新向租家宣載，發(fā)貨人補發(fā)了223噸貨，彌補了過(guò)失。

二、充分獲取航次載貨資料

如，案例一中租家的航次指令貨物相關(guān)原文如下：

LOADPORT: 1 IN CHARTS OPTION OUT OF KM DEEPWATER OR BULK TERMINAL,HOUSTON ABOUT 40CBFT/MT FW WOG. DISCH PORT: AKCANSA JETTY, CANAKKALE – ABOUT 11.5M BW WOG.

CHARTS OPTION COMPLETING BERTH #1 OR 2, AMBARLI. MAX DRAFT FWD 10.5m WOG and MAX.

DRAFT AFT 11.9m WOG FOR 200m OF THE BERTH.

IF 2 PORT DISCHARGE THEN: ABOUT 50/50 CARGO SPLIT.

PLS CHECK THE RESTRICTIONS WITH YOUR AGENTS.

QTTY: CARGO 45,000MT 10PCT MOLOO BULK PETCOKE STW ABOUT 46 CBFT/MT.

BUNKERS: IN ORDER TO LOAD MAX QTY AT HOUSTON PLS MAKE YOUR BUNKERING PLANNING AND LET US KNOW.

船方在接到行次指令后，應獲取如下裝貨資料：

1.散裝貨物運輸名稱(chēng)（BCSN）及貨物特性報告，獲取對該貨物的一般性描述和特殊要求，查閱《IMSBC規則》判定貨物種類(lèi)、是否對海洋環(huán)境有害等，并根據本輪散裝證書(shū)判定該貨物是否適裝。

2.貨量與積載因數（stowage factor）。

3.裝卸貨港資料：限制吃水、空高限制、泊位水深、潮水、loader 數量、裝卸速度（影響壓載水排放的干凈程度）。

4.油水資料：裝卸港的油水情況，中途港是否加油。

5.航行區域：載重線(xiàn)區域、航經(jīng)水域是否有水尺限制。

根據以上貨物資料進(jìn)行預配，理論上宣載到最大載貨量，發(fā)給承租人審核。受港口密度、拱垂變形、數據觀(guān)測精度等條件的影響，可能會(huì )有少量影響，但可從常數、壓載水殘水、油水變化、收集柜、洗艙水等方面來(lái)彌補。

三、船舶凈載重量計算

船舶具體航次所允許使用的最大載重量（或排水量）受到3個(gè)方面的限制，即航經(jīng)的航道或港口水深的限制，載重線(xiàn)海圖對船舶吃水的限制，船舶性能的限制（如油艙位置、拱垂變形、艙容大小等）。對于航線(xiàn)上的若干條件不同，相應的凈載重量也不會(huì )相同。

（一）船舶凈載重量NDW

指船舶具體航次中所能裝載貨物重量的最大能力，其值等于具體航次中所允許使用的最大總載重量DWm與航次儲備量及船舶常數的差值，即：   

NDW=DWm-∑G-C

式中：∑G－航次儲備量（t）

C－船舶常數（t）

1. 航次儲備量：指船舶具體航次中為維持船舶正常運輸需要所儲備的消耗物質(zhì)重量總和即為航次儲備量（Restores for voyage），按其構成可分為固定儲備量和可變儲備量?jì)深?lèi)。

1)固定儲備量G1

固定儲備量G1包括船員和行李、糧食和供應品及船用備品。由于構成G1的各部分在航次儲備量中所占比例很小，因此，在計算NDW時(shí)，無(wú)論航次時(shí)間長(cháng)短，可將G1取一定值（通常也可算在船舶常數內）。

2)可變儲備量G2

航次儲備量中隨航次時(shí)間長(cháng)短及補給方案不同而變化的那部分物質(zhì)的重量，它包括燃料、潤料和淡水。

2.船舶常數C

船舶參加營(yíng)運后的空船重量與新船出廠(chǎng)時(shí)的空船重量之差成為船舶常數（Ship’s constant），并非為定值，通常在裝貨前會(huì )對船舶常數進(jìn)行測定。船舶常數通常包括以下幾部分重量：

1)船舶定期修理和局部改裝引起的空船重量改變量；

2)貨艙內貨物、襯墊料及垃圾的殘留重量；

3)液艙柜、污水井內油、水的殘留物或沉淀物；

4)船上庫存的廢舊機件、器材及物料；

5)為改善船舶性能而設置的固定壓載物；

6)船體外附著(zhù)的海生物重量與其所變浮力的差值。

（二）確定船舶排水量

1.沒(méi)有吃水限制時(shí)的排水量計算

根據船舶跨越的載重線(xiàn)海區來(lái)確定△：

1）若是從較低載重線(xiàn)海區航行至較高載重線(xiàn)海區，則使用較低載重線(xiàn)來(lái)決定；

2）若是從較高載重線(xiàn)航行至較低載重線(xiàn)海區，則要比較高載重線(xiàn)航段內的油水消耗量δG _H-L與兩載重線(xiàn)時(shí)的排水量差值δ△_H-L：

當δG_H-L＞δ△_H-L時(shí)，使用較高載重線(xiàn)；當δG_H-L小于等于δ△_H-LL時(shí)，使用低載重線(xiàn)，然后再加上δG_H-L。

即：△=min｛△H、△L+δG_H-L｝

2.有水深限制時(shí)的排水量計算

航次船舶吃水受水深限制，如過(guò)巴拿馬運河時(shí)要受到運河的水深限制，這種情況的船舶總載重量應按限制水深及相應的水密度來(lái)計算，若有多處水域水深有限制，則還應分別進(jìn)行計算在各處允許的總載重量以及從出發(fā)港到水深限制海域的油水消耗量（同樣要考慮造水）之和，分別進(jìn)行比較，取最小者。而且，盡量讓船舶平吃水過(guò)河以保證航行安全和盡量多裝貨。

1）確定航線(xiàn)最淺水深處的限制吃水dL：

dL=Dd（最淺水深處的海圖水深）+ Hw（相應的潮高）-UKC（根據公司/地方要求，地方優(yōu)先）

2）根據受限吃水確定排水量△1

通過(guò)靜水力資料可查出對應標準海水的排水量△1

3）計算受水密度影響的船舶排水量△2

△2/ρ2=△1/ρ1

4）計算出發(fā)港至受限點(diǎn)的油水消耗δG，此處包括油耗、水耗、造水等。

5）計算在始發(fā)港所允許的排水量△

△=△2+δG

6）根據運河內的吃水反推，經(jīng)過(guò)油水消耗和密度修正，計算碼頭的用于監控裝貨的吃水。

3.根據積載因數和艙容確定最大裝貨量

貨物積載因數（Stowage Factor; S.F）是指每一噸貨物在正常堆裝時(shí)實(shí)際所占的容積，單位為立方米/噸。S.F的大小說(shuō)明貨物的輕重程度，反映一定重量的貨物需占據船舶多少艙容，或占多少箱容，甚至倉儲時(shí)需占多少庫容。S.F越大表示貨物越輕。要注意積載因數的單位，并進(jìn)行換算。

常見(jiàn)積載因數單位換算：                    

1CBFT/MT=(0.3048*0.3048*0.3048)CBM/MT=0.028317CBM/MT

1CBFT/LT 與 CBM/MT的轉換詳見(jiàn)《IMSBC規則》中積載因數換算表。

根據承租人提供貨物的積載因數結合本船散裝艙容，判定是否裝得下�；�本上可以按照各貨艙艙容比例結合配載儀進(jìn)行初配，保證船舶具有適當的穩性、強度和吃水差，保證艙容得到有效利用。裝貨時(shí)，再對船舶穩性、船舶強度和吃水進(jìn)行核算，若有不滿(mǎn)足要求的地方，再進(jìn)行調整，直到各項條件都符合要求為止。

四、如何避免宣載錯誤

1.確定航次最小受限水尺

案例一原因分析，船長(cháng)和承租人分別從各自的角度提出抗辯：

船長(cháng)意見(jiàn)：承租人在航次指令中并未明確宣明卸港。船長(cháng)在裝貨前已將預配圖發(fā)給租家，租家并未提出異議。租家在裝貨過(guò)程中并未要求船長(cháng)裝貨達到滿(mǎn)艙。

承租人理由：在航次指令中已明確宣示了卸港及相應的限制吃水，并要求船長(cháng)裝貨至最大數量，船長(cháng)已回電確認。

船長(cháng)在預配圖中并未提及貨物所占艙容比，意味著(zhù)船長(cháng)在制定配載計劃時(shí)已充分考慮到艙容問(wèn)題。 

分析導致此案中短裝的原因應是船長(cháng)錯誤解讀了航次指令，誤將第二卸港的限制吃水作為了整個(gè)航次中的限制吃水。船長(cháng)在向承租人宣載后，并未要求承租人給予書(shū)面確認，事實(shí)上承租人也未予確認，但船東難以據此抗辯承租人。

2.準確判斷貨物的積載因數

案例二原因分析：《IMSBC規則》中介紹煤炭的積載因數在28-53cuft/mt，范圍較大不具參考性，宣載時(shí)依據發(fā)貨人提供的積載因數。印尼煤炭具有不同程度的含水量，大部分煤炭通過(guò)駁船從煤礦坑口拖到錨地裝貨，無(wú)遮蓋，雨季含水量偏大，積載因數偏小。恰好該輪裝貨期間大部分時(shí)間天氣晴朗，貨物干燥，積載因數偏大，造成宣載的貨物裝不下。因此，宣載時(shí)要特別注意代理提供積載因數的準確性，并將積載因數及依據標注在配載圖上，并讓承租人確認，以免后續承租人因船長(cháng)的過(guò)錯而對船東索賠。

船東根據船舶狀況與承租人在合同中約定，由承租人提供的積載因數不準造成的損失，船東不負責任。散貨船遇到虧艙的情況，往往是由于承租人提供的積載因數不準而造成的虧艙。承租人要去了解所裝的貨物能否在將租進(jìn)的船中裝得下，而且載重空間充分利用，就必須先知道貨物的積載因數。積載因數不準產(chǎn)生的原因有：

1）貨物與貨物之間的不正�？障�；

2）貨物含水量變化；

3）貨物須留出通風(fēng)道空間；

4）貨物襯隔材料所占用的空間；

5）貨物與貨艙舷側和圍壁間無(wú)法利用的空間等

為減小上述因素影響，在宣載前需具體分析，包括貨物的品種，貨源、出口季節，船艙設計，因堆裝不規則或小工疏忽所損失的空間或虧艙，貨物包裝等等，船舶方面的重要因素是船艙中的設計，特別針對的是需堆放的貨，如鋼材、木材、袋裝貨等等，這種設計包括了船艙的長(cháng)度，船梁，立柱等。裝貨時(shí)可通過(guò)增加平艙次數、合理堆碼來(lái)減少虧艙。

3.對船舶超載的判定

案例三原因分析：大副未能正確理解載重線(xiàn)公約中對于超載的定義。

船舶超載是指船舶裝載后未能保留最小干舷、未能保留足夠儲備浮力，即船舶的實(shí)際排水量超過(guò)了核定的滿(mǎn)載排水量。

對船舶超載的理解與認識并不統一。有專(zhuān)家認為，對超載進(jìn)行界定時(shí)，應當重點(diǎn)考量載重線(xiàn)是否被水淹沒(méi)，倘若被水淹沒(méi)，則此時(shí)的船中吃水線(xiàn)超過(guò)載重線(xiàn)，應當認定為超載；也有專(zhuān)家認為，對超載進(jìn)行界定時(shí)，應當重點(diǎn)考量船舶的實(shí)際排水量，倘若船舶檢驗證書(shū)記載的核定滿(mǎn)載排水量低于實(shí)際排水量，應當認定為超載。

《1966年國際載重線(xiàn)公約》并未就船舶超載進(jìn)行概念界定，只是明確了船舶在出海、航行、到達這三個(gè)階段的兩舷載重線(xiàn)不應當被水浸沒(méi)以及兩種特殊情形下船舶載重線(xiàn)可以被水浸沒(méi)。一是淡水密度為1.000時(shí)，兩舷載重線(xiàn)可以被浸沒(méi)到國際載重線(xiàn)證書(shū)上指出的淡水寬限，倘若淡水密度不是1.000，則淡水寬限應以實(shí)際密度和1.025的差數比例確定；二是船舶的駛出地點(diǎn)為內陸水域、江河時(shí)，船舶的準許超載量不能超過(guò)上限（該上限為從駛出地點(diǎn)至�？陂g所需消耗的燃料重量與一切物料重量之和）�！�1966年國際載重線(xiàn)公約》第12條，關(guān)于載重線(xiàn)的浸沒(méi)條款。經(jīng)1988年議定書(shū)修訂的《1966年國際載重線(xiàn)公約》對載重線(xiàn)浸沒(méi)條款未作更改。

我國《水上安全監督常用術(shù)語(yǔ)》中對船舶超載進(jìn)行了明確界定。根據該概念，倘若船舶上的物料、燃料、淡水以及貨物的實(shí)際總載重量超過(guò)了船舶載重線(xiàn)，則此時(shí)的船舶無(wú)足夠的干舷，進(jìn)而處于一個(gè)不適航的狀態(tài)，此種狀態(tài)下的船舶應當認定為超載。

因此，判斷船舶是否超載，不管船舶處于什么樣的水密度，只需按標準海水密度（1.025）計算總載重量即可。若水密度不是1.025，則兩舷載重線(xiàn)則淡水寬限應以實(shí)際密度和1.025的差數比例確定相應的載重線(xiàn)，即使超過(guò)兩舷標記的載重線(xiàn)，也不算超載。

五、期租下其它宣載應注意的事項

1.船長(cháng)在宣載前須仔細閱讀航次指令，如對其中某些內容有疑慮，應及時(shí)與承租人核實(shí)。

2.宣載時(shí)應說(shuō)明宣載的依據，如合同約定、限制吃水、貨艙艙容、積載因數、穩性或船舶強度、吃水差等，并要求承租人給予書(shū)面確認。

3.如發(fā)貨人未能按船長(cháng)宣載數量提供足夠的貨物，也應及時(shí)書(shū)面請示租家，是否要求發(fā)貨人或其代理人簽署虧艙報告。

4.過(guò)舊巴拿馬運河限制船舶吃水12.04 m，水密度0.9954t/m3，計算過(guò)巴拿馬運河水尺須控拱垂變形，并進(jìn)行拱垂修正。

5.航程中注意兩舷油水平均消耗，以防止橫傾。

6.滑油數量應單獨列出，防止在港期間滑油變動(dòng)而被忽略。

7.散糧宣載，積載因數注意數字單位及換算，水密度等，明確標示在配載圖上。

8.扣除在港洗艙應回收到收集柜洗艙水數量，在港預計無(wú)法排放的生活污水及灰水的數量。

9.如在港裝貨時(shí)間較長(cháng)，油水消耗較多，或者積載因數比承租人提供的偏小，還可以多裝貨，可以向租家詢(xún)問(wèn)是否可以增加裝貨量。

10.拱垂修正計算舉例

船舶中垂5cm，dF=12.12.62m，dM=12.67m，dA=12.62m，則平均水尺D=（12.62+6×12.67+12.62）/8=12.658m，很明顯此時(shí)船舶少裝貨1.25TPC，由此可知每中垂1cm，少裝貨1/4TPC，即中垂修正量=1/4中垂值。同理，中拱修正量=3/4中拱值。

六、常規宣載計算舉例

在獲取航次信息后，最好列表進(jìn)行宣載計算。靈便型散貨船宣載舉例如下：

《IMSBC規則》、《1966年國際載重線(xiàn)公約》

《超過(guò)船檢證書(shū)記載的參考載貨量不必然構成超載》《人民司法》2022年第8期