輪機員應如何備車(chē)及應急案例

前言：
“備車(chē)”顧名思義即“準備動(dòng)車(chē)”，對于船舶輪機員而言：即船舶動(dòng)力系統（機動(dòng)能力及電力系統）的準備及啟用過(guò)程。
這個(gè)過(guò)程，需要考慮幾方面的因素：時(shí)間，過(guò)程，應急應變的準備。

以下僅以離港備車(chē)為例予以說(shuō)明.
一）時(shí)間：
通常，其時(shí)間即開(kāi)航前一小時(shí)（“one hour notice"）。
如果在停港期間，機艙有重要的設備維修過(guò)，例如主機重要部件大修，但又不可能在裝卸貨期間進(jìn)行試車(chē)（微信公眾號：航運精英圈），則輪機長(cháng)可酌情將備車(chē)時(shí)間提前(2 hours notice)，并及時(shí)通知當值船副及大副，以有機會(huì )在引水上船前解決突發(fā)性的不可預知的故障；
而當設備狀況良好，機艙在停港期間沒(méi)有執行過(guò)任何檢修，且船舶�？扛垲l繁，為保障輪機員充分的休息，也可以通知船副將備車(chē)時(shí)間改為半小時(shí)（“half hour notice").

二）過(guò)程：
機房，甲板部聯(lián)絡(luò )流程：
輪機長(cháng)(C/E)：在代理上船之前，需要向當值船副提供船舶燃，滑油存量，如果在港期間有過(guò)加油操作，則需提供一份BDN（bunker delivery note）復印件，以供其離港報關(guān)。
當值輪機員(D/E)：*備妥3部對講機， ECR（機艙控制室），保安組，自己各一部。之后與駕駛臺聯(lián)絡(luò )并對車(chē)鐘。
*在機旁啟動(dòng)一臺備用發(fā)電機（1st.Generator），確認工況正常后，用對講機向ECR報告，稍后由輪機長(cháng)或電機員(R/E/E)并入電網(wǎng)。之后將備用空壓機（ST.BY MAIN AIR COMPRESSOR）控制模式轉至自動(dòng)。
*確認主機示功拷克（INDICATOR COCK）開(kāi)啟，啟動(dòng)盤(pán)車(chē)機(TURNING GEAR)盤(pán)車(chē)。輪機長(cháng)可在ECR開(kāi)啟汽缸油預潤滑(PRE-LUBRICATING)。
*進(jìn)入舵機房（STERRING GEAR ROOM），與駕駛臺當值人員聯(lián)絡(luò )并対舵（S/T. TESTING）。
*返回機房（E/R.），停盤(pán)車(chē)機，并脫開(kāi)（DISENGAGE）并確認其鎖止位置。
*開(kāi)啟空氣瓶主閥（MAIN AIR VALAVE）及主機啟動(dòng)空氣(MAIN STARTING AIR VALAVE)，用對講機向E/R報告：可以沖車(chē)（BLOW TRAIL WITH AIR）。
*輪機長(cháng)在主機操控臺確認主機狀態(tài)后，用電話(huà)通知駕駛臺：機房準備試車(chē)。駕駛臺人員會(huì )通知值班人員提升舷梯，查看艏艉清爽，并確認駕駛臺及煙囪附近無(wú)障礙物。

*輪機長(cháng)在得到駕駛臺電話(huà)確認后，用對講機通知機艙內的輪機員就位，留意查看示功拷克吹出物。將主機輔助風(fēng)機在手動(dòng)模式下（MANNUAL MODE）依次啟動(dòng)，操控主機，正倒車(chē)各吹一次；輪機員確認無(wú)異常后，令其關(guān)閉示功拷克，正倒車(chē)各試一次，短暫用車(chē)，控制轉速略高于啟動(dòng)轉速即可，確認主機啟動(dòng)，燃油，汽缸油增壓及換向系統工作正常。通知駕駛臺：主機試車(chē)完畢，一切正常；同時(shí)詢(xún)問(wèn)可否準備艏推器（BOW THRUSTER）。

*得到駕駛臺確認后，令機艙內的輪機員啟動(dòng)備用發(fā)電機（2nd. Generator），并確認其工況正常。稍后將其并入電網(wǎng)。在ECR.閉合艏推器系統主開(kāi)關(guān)，為其送電。通知駕駛臺：艏側推備好（微信公眾號：航運精英圈），可以開(kāi)動(dòng)。駕駛員會(huì )在駕駛臺的艏推操控臺上依照標準程序順次啟動(dòng)其附屬設備，并最終按下主電機（MAIN MOTOR）啟動(dòng)按鍵，此時(shí)艏推器的槳葉會(huì )由相對靜止狀態(tài)開(kāi)始轉動(dòng)直至其額定轉速，巨大的電力負載會(huì )立即反映在ECR.的發(fā)電機負載屏上，此時(shí)應安排輪機員立刻檢查運行發(fā)電機的實(shí)際工況。如果B/T啟動(dòng)失敗，應迅速查明原因，重新合閘。由于系統設置有自保功能，只有三次機會(huì )啟動(dòng)。否則，需要等待30 分鐘。

*駕駛臺通知備車(chē)令后（RING STAND BY）,將主機輔助風(fēng)機運行模式轉至自動(dòng)模式(AUTO-MODE),再將主機控制由ECR轉至駕駛臺控制(BRIDGE CONTROL).

*至此,整個(gè)備車(chē)過(guò)程僅完成了一半,從RING STAND BY 直到 RING FULL AWAY 才是一個(gè)充滿(mǎn)風(fēng)險的后半段。無(wú)人能確保設備的零故障，因此需要與駕駛臺的船長(cháng)保持及時(shí)，準確的溝通，協(xié)助他在緊急狀況發(fā)生時(shí)做出盡可能正確的決策。事實(shí)上，離，靠港操作，對于船長(cháng)和輪機長(cháng)來(lái)說(shuō)都是高風(fēng)險操作，他們的命運是緊密相連的。
*主機第一次啟動(dòng)后，輪機長(cháng)應在操縱臺上監視其啟動(dòng)過(guò)程，-提醒輪機員關(guān)閉缸套水加熱系統，重新設定缸套水溫度設定，保持主機缸套水出機溫度在80-84°C。

*當所離港口對于船舶廢氣排放有特殊要求時(shí)（靠港后及離港前一小時(shí)，使用低硫燃油LSFO），通常我不會(huì )在備車(chē)期間安排換油。

*當駕駛臺通知艏推器不再使用,駕駛員停止艏推后，輪機員在ECR脫開(kāi)其主供電開(kāi)關(guān)。并在運行中的3臺發(fā)電機中根據維修計劃選擇一臺脫電并停下。及至“RING FULL AWAY”,必須保證兩臺發(fā)電機并網(wǎng)運行以保證電力系統的安全。

*通常，當引水員離船后，船舶將很快進(jìn)入“RING FULL AWAY”狀態(tài)。輪機長(cháng)將結合電力系統負荷，主機轉速范圍，海況及航線(xiàn)繁忙程度，決定保留工作發(fā)電機的數目；并決定何時(shí)開(kāi)啟造水機造水。輪機員將在主機轉速穩定后（微信公眾號：航運精英圈），設定缸套水溫度，并完成淡水系統閥門(mén)的轉換。然后巡查機房，舵機房。而輪機長(cháng)負責計算各航行階段的燃，滑油消耗及存量，并傳送給船長(cháng)。之后，仔細巡查機房，確認一切正常。

三）應急應變的準備：
一名合格的輪機員尤其是管理級船員，在執行管理系統及上級安排的維護管理任務(wù)同時(shí)，還應該時(shí)常設想一些緊急事件（INCIDENT），思考自己如何應對以及如何避免其發(fā)生。這就是為什麼有些人在船工作極易勞累的原因。
事實(shí)上，在一些管理體系完善的公司的船上，針對大多數緊急狀況和危險操作，都有相應的文件作指導，例如不同的事前事后檢查單（CHECK LIST）作為對船員管理工作的提醒或自檢。但遺憾的是大多數人只是把它們當做額外的，可有可無(wú)的“PAPER JOB”，真的嗎？
言歸正傳，以下通過(guò)幾個(gè)我親身經(jīng)歷的案例做下討論。

A） 緊急備車(chē)：
現代化的船舶動(dòng)力系統實(shí)際上完全可以在一或兩名輪機員的控制下在10分鐘以?xún)扔赏贶?chē)狀態(tài)（finish with engine）轉換至備車(chē)狀態(tài)（stand by engine)。
1）我曾經(jīng)經(jīng)歷過(guò)一次緊急備車(chē)：船在墨爾本停港作業(yè)期間，因離岸風(fēng)較大，前后纜繩繃斷，機艙只有我，四軌及兩名機工在船。當時(shí)我在房間感覺(jué)船不正常搖晃（微信公眾號：航運精英圈），通過(guò)前窗發(fā)現船頭已離開(kāi)碼頭大約二三十米，于是立刻打電話(huà)通知四軌緊急備車(chē)。
他緊隨著(zhù)我沖入ECR，我告訴他：帶上對講機，調至公共頻道；脫開(kāi)盤(pán)車(chē)機，關(guān)閉試功拷克；打開(kāi)空氣瓶主供氣閥及主機主啟動(dòng)閥之后返回ECR。
然后我在ECR遙控啟動(dòng)兩臺發(fā)電機后并入電網(wǎng)，大約2,3 分鐘后，為船首側推器送電。我立即用對講機呼叫駕駛臺：艏推器備妥。
此時(shí)，四軌返回ECR向我報告：主機備妥。我告訴他：關(guān)閉剛剛啟動(dòng)的兩臺發(fā)電機的空氣起動(dòng)閥，并確認機器工作無(wú)異常。

之后我在操控臺重新檢查并確認了主機備車(chē)狀態(tài)后，啟動(dòng)汽缸油增壓泵預潤滑，主機輔助風(fēng)機運行模式轉至自動(dòng)模式(AUTO-MODE)，并將主機控制權轉至駕駛臺，然后在對講機呼叫船長(cháng)并告知：主機隨時(shí)可用。此時(shí)，我看了一眼船鐘，從進(jìn)入ECR到此時(shí)，大約不到八分鐘。事后，我得知，當主機啟動(dòng)時(shí)，艏艉纜繩已全斷，船漂在港池中，艉部距防波堤不足50米。------面臨危機時(shí)的“心如明鏡，堅定果斷”源自于對系統，程序的熟知以及平時(shí)對可能發(fā)生的危機在心里的一遍遍預演（SIMULATION）。

2）船錨泊于英國南安普頓港外，當時(shí)我在船上做二軌。完車(chē)后的第二天早上，因靠港時(shí)間定在半夜，所以在征得輪機長(cháng)同意后，安排主機4只高壓油泵的燃油減震器（SHOCK ABSORBER）拆解，檢查更換彈簧及密封圈。但我在工作的安排上，只允許一次拆兩只，另兩只處于泄放殘油狀態(tài)。大約上午九點(diǎn)半，接到船長(cháng)電話(huà)：現在能不能立即動(dòng)車(chē)，船走錨了，海流很快，附近有好幾條船。我回答他：最多五分鐘后，可以動(dòng)車(chē)。我立刻帶領(lǐng)同事做了如下工作：已被拆解了部件的2臺高壓油泵保持現狀；另兩只關(guān)閉泄油閥，恢復正常狀態(tài)；脫開(kāi)盤(pán)車(chē)機，關(guān)閉示功拷克；打開(kāi)空氣起動(dòng)閥。然后我在操控臺快速完成了主機控制位置的轉換（微信公眾號：航運精英圈），并告知駕駛臺：可以動(dòng)車(chē)。同時(shí)，安排其他輪機員啟動(dòng)備用發(fā)電機并電。整個(gè)過(guò)程由于有輪機員們的高效配合，用時(shí)只有4分鐘左右，然后打電話(huà)報告輪機長(cháng)。-----任何不得已需要執行的維修開(kāi)始之前，要盡可能多地考慮可能要面對的危險，“凡事，預，則立；不預，則廢”，這也就是船舶安全管理體系的初衷和目的。如此，才能在面臨危險時(shí)，為止損和安全留出回旋的余地。

B） 進(jìn)港中主機無(wú)法倒車(chē)啟動(dòng)
船準備進(jìn)入科倫坡港。船舶主機為SULZER RND 機型，其空氣起動(dòng)閥的控制引導閥（DISTRIBUTOR AIR PILOT VALAVE）很容易卡住，按慣例，我指示二軌一定在到港前一天拆出清潔，但他因為懶惰向我撒了謊。進(jìn)入港池，船速6節，駕駛臺操縱主機第一個(gè)倒車(chē)，啟動(dòng)失敗報警，緊接著(zhù)第二次啟動(dòng)，我在ECR聽(tīng)到啟動(dòng)空氣的聲音極弱，推測引導閥卡住了，立即將主機控制轉至ECR，并快速正車(chē)啟動(dòng)，但主機依然沒(méi)反應，我用對講機報告船長(cháng)：引導閥卡住了，主機無(wú)法啟動(dòng)，需拆解清洗，最快需要15分鐘。船長(cháng)回答：老軌，你盡快清潔，其他的事情我來(lái)處理。事后得知，船長(cháng)事先令大副備了雙錨，在緊急時(shí)刻穩住了船體。大約十五分鐘后，我拆解并清潔了8 只 引導閥（共12+1只），將車(chē)轉至駕駛臺控制，直至完車(chē)。

這是我第一次做老軌的經(jīng)驗。
有多少人因所服務(wù)公司在業(yè)界的聲望而高估了自己的能力，當由于他的失職，疏忽，不專(zhuān)業(yè)甚至基本常識的缺乏造成無(wú)法無(wú)可挽回的危險時(shí)，除了束手無(wú)策，推卸責任，撒謊，還能干什么呢？他能對船長(cháng)或輪機長(cháng)的處境感同身受嗎？他能對船員的安全和船東的財產(chǎn)負責嗎？無(wú)知的人是最危險的！我自信可以堅持不懈地鉆研，解決設備的故障，但也深知自己無(wú)法改變這樣的人。

C) 每一次的備車(chē)的安全順利都始于之前的每一次維修保養：
無(wú)論船舶科技的現代化達到何種程度，至少在可預見(jiàn)的將來(lái)，由于材料壽命，工作環(huán)境等的原因，都無(wú)法保證設備的零故障和全壽命周期。
做為輪機長(cháng)，維修保養計劃的制定不僅要參考PMS的定期項目，更要考慮工作團隊的因素（微信公眾號：航運精英圈）。他除了應當了解一些基本的常規保養項目，如：吊一個(gè)缸，換一只缸套，更換一只排氣閥，解體保養一臺透平，需要多少人，多長(cháng)時(shí)間；更應當了解自己所屬的團隊的工作能力，經(jīng)驗及勤勉程度。包括輪機長(cháng)在內，每一名船員都是船舶資源的一部分。正所謂“知人善任”，優(yōu)秀，合理的管理就是安排合適的人，在合適的時(shí)間，完成適合他能力的工作。而所有準備工作的核心就是安全。

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