解讀船舶碳排放規則（能效指數EEXI和碳排放指數CII）

中國船東互保協(xié)會(huì ) CPI 資訊 No. 562
作者：韋毓良

摘要
MARPOL公約附錄VI《防止船舶造成空氣污染規則》對硫氧化物（SOx）、氮氧化物(NOx)、消耗臭氧物質(zhì)、揮發(fā)性有機化合物（VOC）、船上焚燒，以及二氧化碳的排放都進(jìn)行了詳細的規定，但近年來(lái)，整個(gè)航運業(yè)對船舶由于硫氧化物排放控制規定而需使用低硫油或替代措施等方面給予了極大的關(guān)注，盡管IMO和航運業(yè)一直在努力和有條不紊的推進(jìn)碳排放的控制，卻一直躲在低硫油的“光環(huán)”背后。隨著(zhù)今年6月10日-17日召開(kāi)的IMO海上環(huán)境保護委員會(huì )76次會(huì )議通過(guò)IMO溫室氣體減排戰略路線(xiàn)圖短期措施，引入現有船能效指數（EEXI）和碳排放強度指數（CII），旨在從技術(shù)和營(yíng)運兩個(gè)方面同時(shí)提高現有船舶能效，降低碳強度水平，使減排措施從主要涉及新造船向所有現有適用船普及，而現有船在技術(shù)改造上存在難度，勢必對規則生效后無(wú)法滿(mǎn)足EEXI要求或CII評級過(guò)低的船舶在營(yíng)運上造成影響。所以如何滿(mǎn)足越來(lái)越嚴格的碳排放要求，將使船東們面對又一個(gè)挑戰。

01 碳減排背景
溫室氣體（GHG Greenhouse Gas）導致氣候變暖已經(jīng)成為當今國際社會(huì )共識并得到廣泛關(guān)注，京都議定書(shū)中規定控制的6種溫室氣體為:二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亞氮（N2O） 、氫氟碳化合物（HFCS） 、全氟碳化合物（PFCS） 、六氟化硫（SF6），其中二氧化碳由于含量較多占所有溫室氣體的75%，且對全球升溫的貢獻所占的比例也最大，約為55%，所以控制二氧化碳的排放成為重中之重，溫室氣體排放也統稱(chēng)為碳排放。為應對氣候變暖以及協(xié)調各國行動(dòng)，全球154 個(gè)國家 1992 年簽署了 《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC），為國際社會(huì )應對全球氣候變化的國際合作建立了基本框架，并先后通過(guò)了旨在限制發(fā)達國家溫室氣體排放量以抑制全球變暖的《京都議定書(shū)》，以及為2020年后全球應對氣候變化全球行動(dòng)做出安排的《巴黎協(xié)定》，旨在將“全球氣溫控制在升高2℃以?xún)取弊鳛槟繕�，并為把升溫幅度控制�?.5℃以?xún)榷�努力�?nbsp;

盡管航運業(yè)不受旨在從國際層面上解決全球變暖問(wèn)題的各種國際條約的直接監管，IMO作為聯(lián)合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專(zhuān)門(mén)機構，一直致力于航運業(yè)碳減排，并結合聯(lián)合國氣候變化框架公約和氣候議定書(shū)及協(xié)定的要求和目標，制定了一系列的減排措施和減排初步戰略。

02 現有措施和初步戰略
⏩ 2011年通過(guò)MEPC.203(62)決議將“船舶能效規則”納入MAPROL 73/78公約附則VI，確定了新造船“船舶能效設計指數（EEDI）”和營(yíng)運船“船舶能效管理計劃（SEEMP）”兩項船舶能效規則要求，并于2013年1月1日生效。

⏩ 2016年通過(guò)的MEPC.278(70)號決議要求5000總噸及以上的國際航行船舶從2019年1月1日起以月歷年周期收集和報告燃油的消耗。

⏩ 2018年MEPC.304(72)號決議通過(guò)了《IMO 船舶溫室氣體減排初步戰略》，確定了溫室氣體減排的量化目標及階段性減排措施：

與 2008 年相比，國際航運每單位運輸活動(dòng)的平均CO2排放量到2030年至少降低40%，并力爭到2050年降低 70%；

與2008年相比，到2050年國際航運的年度溫室氣體總排放量至少降低 50％，并努力在本世紀內，即2100年前，盡快實(shí)現溫室氣體零排放；

為盡快消除國際航運產(chǎn)生的溫室氣體排放，制定了三個(gè)階段的措施：一是短期措施（2018—2023 年），改善新船和現有船的技術(shù)和運行能效，發(fā)起研究開(kāi)發(fā)替代性燃料等新技術(shù)的行動(dòng)；二是中期措施（2023—2030 年），引入替代性低碳和零碳燃料實(shí)施計劃，加強技術(shù)合作與能力建設等；三是長(cháng)期措施（2030 年以后），引入零碳燃料，鼓勵廣泛采用可能的新型減排機制。

⏩ 2019年通過(guò)決議MEPC.324(75) 對某些船型的EEDI在第三階段要求的時(shí)間期限和能耗降低比率進(jìn)行了調整，使一些船型的EEDI第三階段要求的時(shí)間期限提前到2022年4月1日。



03 即將生效的短期減排措施—EEXI & CII
船舶能效設計指數（EEDI）僅從新造船的設計角度提升能效水平。隨著(zhù)船舶能效議題研討的不斷深入，業(yè)界逐漸意識到需要兼顧全球船隊中大量現有船舶的碳排放問(wèn)題。以2019 年為例，全球船隊產(chǎn)生的約8 億噸CO2 排放量中，有67% 來(lái)自2013 年1 月1 日前簽訂建造合同、噸位在400GT以上的現有船舶，這些船舶不適用于EEDI 的規定，為提升這類(lèi)船舶的能效水平，海環(huán)會(huì )76次會(huì )議通過(guò)MARPOL附則VI第四章國際航運碳強度規則的修正案，旨在從技術(shù)和營(yíng)運兩個(gè)方面同時(shí)提高船舶能效，降低碳強度水平。該修正案將于2022年5月1日視為默認接受，同時(shí)于2022年11月1日正式生效。



04 現有船舶能效指數技術(shù)要求
現有船舶能效指數（Energy Efficiency Existing Ship Index - EEXI）要求所有400GT及以上的現有國際航行船舶（限于適用EEDI的12類(lèi)船舶），于2023年1月1日起IAPP的第一個(gè)年度檢驗、中間檢驗或換證檢驗時(shí)（以最早發(fā)生者為準）、以及所有2023年1月1日起交付的船舶首次IEEC檢驗時(shí)，其技術(shù)能效指數（EEXI）須不超過(guò)相對應標準（接近2023年新船的EEDI要求）。

EEXI適用于所有400GT及以上的所有國際航行船舶，不管交船日期，現有船的能效指數要求和新船同一水平；

EEXI的計算公式與EEDI相同；

現有船舶所需的EEXI應使用每種船舶的EEDI參考線(xiàn)乘以船舶尺寸規定的折減率來(lái)計算；

如實(shí)際所達到的EEXI值（Attained EEXI）超過(guò)所要求的EEXI（Required EEDI），船舶應采取措施提高能源效率，如軸/發(fā)動(dòng)機功率限制等；

對于已經(jīng)適用EEDI要求的船舶，如果實(shí)際達到的EEDI值也符合要所需的EEXI，則IEEC證書(shū)或EEDI技術(shù)文件中顯示的達到的EEDI值可以替代達到的EEXI。 

相關(guān)EEXI配套技術(shù)導則 ⏬

Res. MEPC.332(76) - 現有船舶技術(shù)能效指數（EEXI）的計算方法導則

Res. MEPC.333(76) - 現有船舶技術(shù)能效指數（EEXI）的檢驗和發(fā)證導則

Res. MEPC.334(76) - 為符合現有船舶技術(shù)能效指數（EEXI）要求采用的軸/發(fā)動(dòng)機功率限制系統和儲備功率使用導則

05 碳強度指數營(yíng)運要求
2023年1月1日開(kāi)始，對所有5000GT及以上國際航行船舶（限于EEDI適用船舶種類(lèi)）的年度營(yíng)運碳強度指標（CII）進(jìn)行評級（A-E五級，A為最佳，E為最差），評級為E或者連續三年評級為D船舶需要在船舶能效管理計劃（SEEMP）中制定整改計劃。

2022年底前各船舶應在SEEMP上增加：2023年起每年CII的計算方法和CII的報告程序。

2023年以后，每艘船根據數據收集系統（DCS）收集的每年燃油消耗和每年航行距離的數據，每年計算其所達到的CII，既2014年為首次CII評級年。

2014年起每日歷年前三個(gè)月內報告主管機關(guān)或授權組織并評定CII等級，由主管機關(guān)或授權組織驗證后簽發(fā)符合聲明SOC。SOC有效期為當年直至下一個(gè)日歷年前五個(gè)月。

所需的CII是根據每類(lèi)船舶的CII參考線(xiàn)乘以每年規定的折減率計算：2023年折減率為5%、2024-2026每年折減率遞增2%、2027-2030年將后續評估后再確定。 

相關(guān)CII配套技術(shù)導則 ⏬

Res. MEPC.335(76) - 營(yíng)運碳強度指標和計算方法導則（CII導則，G1）

Res. MEPC.336(76) - 營(yíng)運性碳強度指標基線(xiàn)導則（CII基線(xiàn)導則，G2）

Res. MEPC.337(76) - 營(yíng)運碳強度指標相對于基線(xiàn)的折減率導則（CII折減率導則，G3）

Res. MEPC.338(76) - 船舶營(yíng)運碳強度評級導則（CII評級導則，G4）

06 EXII&CII合規的應對

1. 核查船舶是否屬于以下已適用EEDI的船舶：

2013年1月1日及以后簽訂建造合同；或

如無(wú)建造合同，2013年7月1日及以后安放龍骨；或

2015年1月1日及以后交船

2015年1月1日及以后建造或2019年9月1日及以后交付的液化氣船、滾裝船和客輪

2. 若已是EEDI船舶，核對IEEC證書(shū)或EEDI技術(shù)文件確認達到的EEXI是否符合所需的EEXI。如符合則EEDI和EEDI技術(shù)文件可以替代EEXI和EEXI文件，船舶符合EEXI要求無(wú)需操作。

3. 若船舶不屬于EEDI船，需計算船舶達到的EEXI是否符合所需的EEXI ，若符合要求，準備EEXI技術(shù)文件送船級社審批，批準后隨船攜帶。

4. 如達到的EEDI或EEXI不符合所需的EEXI，船東需采取以下任一種措施提升能效：

軸/發(fā)動(dòng)機功率限制系統（SHaPoLi / EPL）

安裝節能裝置：整流導管、風(fēng)力輔助、螺旋槳轂帽鰭（PBCF）、空氣潤滑、減阻船體涂層等

使用低碳燃料：LNG、LPG、CH4、乙醇、液氫和液氨等

5. 經(jīng)船級社檢驗審核符合EEXI要求后，準備EEXI技術(shù)文件和船載管理手冊（Onboard Management Manual – OMM）（采用SHaPoLi / EPL措施時(shí)）送船級社審批，批準后隨船攜帶。

6. 在2023年1月1日之前，船舶需完成 SEEMP Part I制訂，納入CII的指標及實(shí)現措施，并由主管機關(guān)或授權組織確認后簽發(fā)符合證明COC。

7. 船級社在船舶2023年1月1日起IAPP的第一個(gè)年度檢驗、中間檢驗或換證檢驗時(shí)（以最早發(fā)生者為準）、以及所有2023年1月1日起交付的船舶初次IEEC檢驗時(shí)，審驗證EEXI技術(shù)文件和SHaPoLi / EPL安排及OMM（如適用）并簽發(fā)IEEC證書(shū)。



07 履約現實(shí)挑戰
據NK船級社統計，該船級社適用EEXI的船舶中近84%的船舶需采取行動(dòng)以滿(mǎn)足EEXI的要求。另?yè)﨏larksons Research選取的基準船型數據估算，目前在運營(yíng)的油輪及散貨船船隊中60%的船舶在理論上將滿(mǎn)足EEXI要求（包括采取限制主機功率的措施），不滿(mǎn)足要求的這40%的船舶則可能需要結合多種手段來(lái)達標，否則將被迫退出運營(yíng)。

計算EEXI，制定EEXI技術(shù)文件和OMM（如果適用）相對比較簡(jiǎn)單，但很大比例需要采取行動(dòng)以降低達到的EEXI的船舶，則需要充分的時(shí)間進(jìn)行能效評估并完成能效提升措施的選擇和實(shí)施。特別是老舊船，僅通過(guò)降功率方式滿(mǎn)足EEXI要求可能并不現實(shí)，就市場(chǎng)運作而言可能也不經(jīng)濟，因此需要通過(guò)進(jìn)行船型改造或者加裝節能裝置等方式提升船舶能效，完成合規的時(shí)間可能更長(cháng)。所以建議船東盡早采取行動(dòng)，使本船隊的船舶及時(shí)達到EEXI的合規要求。 

營(yíng)運能效CII方面，根據目前的修正案，表現不佳的船舶暫時(shí)不會(huì )直接導致懲罰性后果，但需要制定整改計劃并納入船舶能效管理計劃（SEEMP）。建議船東使用已有的營(yíng)運能效數據進(jìn)行船隊能效摸底，同時(shí)在營(yíng)運能效措施和船隊能效管理等方面提前做好規劃，并在必要時(shí)提前做好船隊更新的戰略部署。


以上僅供會(huì )員參考，如需具體建議請聯(lián)系協(xié)會(huì )相關(guān)人員。