船舶應急電源和應急發(fā)電機的實(shí)用規范

摘要:船舶應急電源和應急發(fā)電機是船舶機械設備和通訊導航的最后一道防線(xiàn)，事關(guān)人命安全和財產(chǎn)安全，所以各國PSC檢察官和驗船師對此方面的檢驗也是一絲不茍。本文根據“SOLAS公約”和“鋼制海船入級規范”中的相關(guān)規定，分八個(gè)要點(diǎn)談?wù)剬?a href="http://www.sz-himin.com/class_10.html" target="_blank" style="color:#666;">公約內容的理解和工作中的對應內容和應對方法。
引言：海員，馳騁在無(wú)邊的大海，足遍亞歐名傳四方。卻又總是要顧忌各種公約、規范、標準、程序的細枝末節，稍有不慎就觸碰了某一條“不合格”或“缺陷”。所謂“知其然、知其所以然”，船舶行業(yè)，亦是。
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在各國PSC檢查的細致化與專(zhuān)業(yè)化的背景下，船員的業(yè)務(wù)水平和專(zhuān)業(yè)知識需要更加扎實(shí)牢固。在此，根據“SOLAS公約”和“鋼制海船入級規范”中對船舶應急電源和應急發(fā)電機的相關(guān)規定，分八個(gè)要點(diǎn)談?wù)剬?a href="http://www.sz-himin.com/class_10.html" target="_blank" style="color:#666;">公約內容的理解以及船員日常工作中的對應內容和應對方法�，F如今大多數海船都是使用應急發(fā)電機作為應急電源，所以本文主要圍繞著(zhù)應急發(fā)電機來(lái)談?wù)勏嚓P(guān)規范中與其對應的強制性規定。（本文討論的是作為應急電源的應急發(fā)電機，不是作為港內停泊時(shí)給日常設備供電的應急發(fā)電機。）

第一、對應急電源的一般要求。
“SOLAS公約”第二章1-D部分43條 貨船應急電源
1.1應設有一獨立的應急電源。
3 應急電源可以是一臺發(fā)電機，或者是一組蓄電池。
對于供電時(shí)間也有明確規定；
2可用的電源功率應足夠對應急情況下安全所必需的設備供電，并適當地考慮到這些設備可能要同時(shí)使用。應急電源應能在下述時(shí)間內足以同時(shí)至少對下列設備供電（如這些設備由電力驅動(dòng)），同時(shí)應考慮某些負載的起動(dòng)電流和瞬變特性：
2.1對相關(guān)公約所要求的每一集合和登乘地點(diǎn)和舷側供電3h應急照明。
2.2對下列處所的供電 18h應急照明：
.1所有服務(wù)和居住處所的走廊、梯道和出入口、載人電梯及其圍阱；
.2機器處所和主發(fā)電站，包括它們的控制位置；
.3所有控制站、機器控制室和每一主配電板及應急配電板處；
.4儲藏消防員裝備的所有處所；
.5操舵裝置處；和
.6本條 2.5所指的消防泵，噴水泵（如設有）和應急艙底泵（如設有）和它們的電動(dòng)機起動(dòng)位置。
另外2.3和2.4則規定了對船舶航行燈和其他信號燈、相關(guān)無(wú)線(xiàn)電裝置、緊急情況下所要求的所有船內通信設備、探火和失火報警系統、用于斷續操作的白晝信號燈、船舶號笛、手動(dòng)報警按鈕和緊急時(shí)需要使用的所有船內信號供電18h。
2.5如以應急發(fā)電機作為動(dòng)力源，則應對第二章第二部分4.3.1和 4.3.3條所要求的消防泵之一供電18h。
2.6.1 按第 29.14條要求的時(shí)間對操舵裝置供電，如該條要求如此供電時(shí)。
2.6.2定期從事短途航行的船舶，主管機關(guān)如確信能達到適當的安全標準，則可接受比本條2.2至2.5規定的18h為短的時(shí)間，但應不少于12h。
3.4 1998年7月1日或以后建造的船舶，如果電源對恢復推進(jìn)是必需的，其功率應能在全船失電后30min內，使之連同其他機器（如適合）一起從癱船狀態(tài)恢復至船舶的推進(jìn)

由以上內容綜合來(lái)看，除非主管機關(guān)批準的從事短途航行的船舶，其它船舶應急電源都應該可以對2.1要求的集合點(diǎn)供電3小時(shí)，同時(shí)對其它所要求的應急設備供電18小時(shí)。注意，這里說(shuō)的是“同時(shí)”。根據本條要求，也引申出一點(diǎn)，就是應急發(fā)電機作為應急電源時(shí)，其所配燃油柜的存油量必須達到可以讓?xiě)�急發(fā)電機滿(mǎn)足以上所有設備供電時(shí)間的要求（18小時(shí)）。有些油柜還配有低油位報警功能，這個(gè)報警點(diǎn)所對應的應是18小時(shí)油量位置，為的就是提醒主管人員油量存量不足，及時(shí)補充！

如果應急電源是癱船啟動(dòng)時(shí)說(shuō)必須的電源，則其應和其它機械設備一起在30min內使船舶從癱船狀態(tài)恢復至推進(jìn)狀態(tài)。這里除了規定應急電源需要給相關(guān)起動(dòng)設備供電30min以外，也明確了船舶癱船啟動(dòng)的時(shí)間要求！


第二、應急發(fā)電機作為應急電源時(shí)的一般要求。
“SOLAS公約”第二章1構造（結構分艙與穩性機電設備）D部分43條 貨船應急電源
3.1當應急電源為發(fā)電機，它應是：
.1由適當的原動(dòng)機驅動(dòng)，有獨立的燃油供給，燃油閃點(diǎn)（閉杯試驗）不低于43℃；
.2除非按本條 3.1.3設有臨時(shí)應急電源，否則在主電源發(fā)生故障時(shí)應自動(dòng)起動(dòng)，如應急發(fā)電機是自動(dòng)起動(dòng)的，則應自動(dòng)與應急配電板接通；且本條4所指的那些設備應自動(dòng)接通應急發(fā)電機；和
.3除非設有應急發(fā)電機，既能向本條4所指的設備供電，又能在45s之內盡快地安全和實(shí)際可行地自動(dòng)起動(dòng)并能對規定的負載供電，否則應設有本條4規定的臨時(shí)應急電源
4本條 3.1.3 要求的臨時(shí)應急電源，應由設置于應急時(shí)便于使用處所的蓄電池組組成。
該蓄電池組應在整個(gè)供電期間保持其電壓變化在額定電壓的±12%以?xún)榷�不必再充電，并具有足夠的容量，以及布置成在主電源或應急電源發(fā)生故障時(shí)，能自動(dòng)地至少向下列設備供電0.5h（如這些設備由電力驅動(dòng)）
.1本條 2.1、2.2和2.3.1要求的照明。在此過(guò)渡階段，就機器處所、居住和服務(wù)處所而言，所要求的應急照明可以用固定安裝并用繼電器控制的蓄電池燈；和
.2本條2.4.1、2.4.3和 2.4.4要求的所有設備，除非這些設備是由位于適合于應急使用處所的蓄電池組按規定的時(shí)間獨立供電
4.5應急電源為發(fā)電機時(shí)，應急配電板應與應急電源設置在同一處所，除非會(huì )妨礙應急配電板的操作。
5.4在正常工作情況下，應急配電板應用互連饋線(xiàn)由主配電板供電，此互連饋線(xiàn)在主配電板上必須設有適當的過(guò)載和短路保護，并在主電源發(fā)生故障時(shí)，必須在應急配電板處自動(dòng)切斷。如此系統布置成反向供電時(shí)，則該互連饋線(xiàn)也必須在這應急配電板上至少設有短路保護。
6應急發(fā)電機及其原動(dòng)機和任何應急蓄電池組應設計和布置成在船舶正浮和橫傾達22.5°或首、尾縱傾達10°,或在這些范圍內出現的任何組合的傾斜角度時(shí)，保證它們仍能以全額定功率供電。
7應作出規定，對整個(gè)應急系統進(jìn)行定期試驗，并應包括自動(dòng)起動(dòng)裝置的試驗.

上述內容概況起來(lái)主要是：以應急發(fā)電機作為應急電源時(shí)，應急發(fā)電機的原動(dòng)機應有獨立的油柜供油，所使用的的燃油閃點(diǎn)不低于43℃，正常情況下應急配電板應該和應急發(fā)電機設置在同一個(gè)房間內，當主電源故障（失電）時(shí)，應急配電板應能自動(dòng)與主配電板斷開(kāi)，應急發(fā)電機則45s內自動(dòng)啟動(dòng)并且給應急配電板及其負載正常供電；如果45s內不能自動(dòng)供電，則需要外加應急蓄電池給所需要的應急設備供電（0.5h）。主配電板應在與應急配電板的互連饋線(xiàn)上設有過(guò)載和短路保護，如果沒(méi)有，在應急配電板上應設有短路保護。另外需要定期對整個(gè)應急系統進(jìn)行測試并應該包括自動(dòng)啟動(dòng)裝置試驗。

第三、對應急發(fā)電機啟動(dòng)裝置的要求。
“SOLAS公約”第二章1構造（結構分艙與穩性機電設備）D部分44條 應急發(fā)電機組的起動(dòng)裝置
1應急發(fā)電機組應能在溫度為0℃的冷態(tài)下迅速起動(dòng)。如不可行或者可能遇到更低的溫度時(shí)，則應采取主管機關(guān)能夠接受的保持一定溫度的加熱措施，以保證發(fā)電機組能夠迅速起動(dòng)。
2能夠自動(dòng)起動(dòng)的每臺應急發(fā)電機組均應設有主管機關(guān)認可的起動(dòng)裝置，該裝置應儲備至少供三次連續起動(dòng)的能源。還應設有能在30mim中起動(dòng)三次的第二能源，除非人工啟動(dòng)能被證明是有效的。
2.1對 1994年10月1日或以后建造的船舶，應符合下述要求，以替代本條2中第二句的規定：
儲備的能源應受到保護，以免被自動(dòng)起動(dòng)系統耗盡，除非設有第二套獨立的起動(dòng)裝置。此外，還應設有能在30mim中起動(dòng)三次的第二能源，除非人工啟動(dòng)能被證明是有效的。
3儲備的能源應一直保持如下：
.1電力和液壓起動(dòng)系統應由應急配電板來(lái)保持；
.2 壓縮空氣起動(dòng)系統，可用裝有合適的止回閥的主或輔壓縮空氣瓶或應急空氣壓縮機來(lái)保持，該空氣壓縮機如是電力驅動(dòng)的，則應由應急配電板供電；
.3 所有這些起動(dòng)、充電和能源儲存設備均應設置在應急發(fā)電機處所內，這些設備除操縱應急發(fā)電機組外不應作它用。但這并不排除通過(guò)設在應急發(fā)電機處所內的止回閥，由主或輔壓縮空氣系統向應急發(fā)電機組的空氣瓶供氣。
4.1如不要求自動(dòng)起動(dòng)時(shí)，可允許人工起動(dòng)，例如人工曲柄、慣性起動(dòng)器、人工充液液壓蓄能器、或火藥填充筒，如它們能被證明是有效的。
4.2當人工起動(dòng)不可行時(shí)，應符合本條 2和3的要求，但可用人工初始起動(dòng)能源者除外。

這一節的內容是對應急發(fā)電機啟動(dòng)裝置的要求；應發(fā)應能在環(huán)境溫度為0℃或者可能遇到更低溫度時(shí)啟動(dòng)，如果不能，則需要外加加熱裝置，使其能夠迅速啟動(dòng)。大多數船舶采取空間加熱的方式，比如在應急發(fā)電機間設置有加熱裝置，寒冷天氣時(shí)打開(kāi)為應急發(fā)電機保溫。

應發(fā)在自動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，其啟動(dòng)裝置和能源應該保證其能夠連續啟動(dòng)三次，如果三次都啟動(dòng)失敗，需要設有保護裝置從而不再使用該能源啟動(dòng)，防止把該能源耗盡；并且需要設有獨立的第二啟動(dòng)能源以滿(mǎn)足應發(fā)能在30min內再次啟動(dòng)三次。如果沒(méi)有保護裝置，則需要另外設置獨立的第二套啟動(dòng)裝置。如果沒(méi)有第二套能源，則應有人工啟動(dòng)的其它方式（例如人工曲柄、慣性起動(dòng)器、人工充液液壓蓄能器、或火藥填充筒，如它們能被證明是有效的）。

上面說(shuō)的有點(diǎn)繞口，其實(shí)就是替代作用，第二套獨立的啟動(dòng)裝置可以代替三次啟動(dòng)失敗后的保護裝置，人工啟動(dòng)方式可以代替第二啟動(dòng)能源��！這就是為什么有些船有兩個(gè)獨立并聯(lián)的啟動(dòng)空氣瓶，并且連續自動(dòng)啟動(dòng)三次失敗后會(huì )發(fā)出報警并停止啟動(dòng)�；蛘咧挥幸唤M蓄電池供電的電啟動(dòng)，連續自動(dòng)啟動(dòng)三次失敗后也會(huì )發(fā)出報警并停止啟動(dòng)，但會(huì )外加獨立的人工蓄能啟動(dòng)。這里的人工蓄能啟動(dòng)其實(shí)就是代替了第二組蓄電池，也就是第二能源，如果沒(méi)有人工蓄能啟動(dòng)裝置，則要再加一組蓄電池供電，但這兩組蓄電池應該并聯(lián)給啟動(dòng)馬達供電，并且有轉換開(kāi)關(guān)，正常狀態(tài)時(shí)只有一組給啟動(dòng)馬達供電，另外一組則處于備用狀態(tài)，測試時(shí)兩組蓄電池都應該能獨立連續啟動(dòng)應急發(fā)電機三次。

本條3中規定的儲備能源要求簡(jiǎn)單明了，但是有些人可能不太理解4.2的意思。其實(shí)4.2是想說(shuō)，如果應發(fā)有人工啟動(dòng)裝置，但是檢查時(shí)發(fā)現不好用，這個(gè)時(shí)候如果應發(fā)滿(mǎn)足之前條款的要求，比如：自動(dòng)啟動(dòng)裝置和能源能保證其能夠連續啟動(dòng)三次，三次失敗后有保護裝置，并且有供再啟動(dòng)三次的第二能源。這時(shí)候即使人工啟動(dòng)無(wú)效，依然認為應急發(fā)電機符合本條要求。但是如果人工啟動(dòng)能源是自動(dòng)啟動(dòng)的先決條件（比如自動(dòng)啟動(dòng)前提是人工首先蓄能），那么，這時(shí)候人工啟動(dòng)失效，就會(huì )認定為不符合公約要求。

第四、對應急發(fā)電機燃油柜速閉閥的要求。
“SOLAS公約”第二章2部分 構造（防火探火和滅火） 第 15條 燃油、滑油和其他易燃油類(lèi)的布置中要求
對建造于2002年7月1日以后的船舶，對于設在雙層底以上的容積500L及以上的燃油柜，應為其在油柜上直接裝設遙控速閉閥。同時(shí)應注意：對應急發(fā)電機燃油柜閥門(mén)的遙控操作控制應位于一單獨的位置，與位于機器處所內的油柜的其他閥門(mén)的遙控操作控制的位置相分開(kāi)。
此項應理解為：假設機艙失火，導致全船斷電，應急發(fā)電機起動(dòng)進(jìn)行供電。當船員要控制火災，首先要關(guān)閉油柜速閉閥，但是此時(shí)應急發(fā)電機正在供電，它的燃油柜速閉閥不能關(guān)閉，所以在設計上它的燃油柜速閉閥遙控操作控制應與其他位置相分開(kāi)。
在實(shí)際船舶建造時(shí)，如果船舶油柜速閉閥遙控操作控制設計成通過(guò)氣動(dòng)控制來(lái)實(shí)現時(shí)，那么應急發(fā)電機燃油柜速閉閥空氣控制管路應與機器處所其它油柜速閉閥空氣控制管路單獨控制，才能到隔離的目的。當應急發(fā)電機燃油柜速閉閥的操作是通過(guò)單獨鋼絲來(lái)控制，也可以達到隔離的目的。

但是對于應急發(fā)電機的燃油柜容積在500L以下，建造于2002年7月1日以后的船舶，則不需要設計燃油速閉閥；建造于2002年7月1日之前的船舶，仍然需要有速閉閥。

第五、對應急發(fā)電機報警項目設定的要求。
“鋼質(zhì)海船入級規范” 第3篇 輪機 第 9章 第 9 節 應急柴油機的報警與安全保護
9.9.1 一般要求
9.9.1.1 應急柴油機主要包括：
（1） 作為應急電源的發(fā)電機用柴油機；
（2） 應急消防泵所用的柴油機；
（3） 作為操舵所要求的獨立電源用柴油機；
（4） 其他用于應急目的的柴油機。
9.9.1.2 本節規定適用于應急情況下能立即投入工作，并能夠遙控或自動(dòng)運行的柴油機。
9.9.2 報警和安全保護系統
9.9.2.1 安全系統和報警系統應按照“故障安全原則”設計，并滿(mǎn)足本規范第 7 篇 2.1.3 的要求。
9.9.2.2 不管柴油機輸出如何，如設有表 9.9.2.5 要求以外的停車(chē)（超速保護停車(chē)除外），則航行期間當柴油機處于自動(dòng)或遙控方式時(shí)，越控應能自動(dòng)實(shí)施。
9.9.2.3 報警系統（包括顯示）應符合本規范第 7 篇第 2 章第 4 節和 3.8.2 的要求，但顯示和報警的項目在駕駛室控制站也可僅設 1 個(gè)組合報警。
9.9.2.4 除在應急柴油機所在處所之外能夠切斷燃油的供給外，應設有就地停車(chē)裝置。
9.9.2.5 在應急柴油機所在處所，應至少設有表 9.9.2.5 所要求的報警顯示項目，且在報警系統和安全系統發(fā)生故障時(shí)，仍應保持正常顯示狀態(tài)。
急柴油機的報警和安全保護項目表
表 9.9.2.5

“鋼質(zhì)海船入級規范” 第 7 篇 自動(dòng)控制與遙控 第 3 章 AUT-0 附加標志船舶的自動(dòng)化監視項目表
a：a 類(lèi)保護動(dòng)作，如緊急停車(chē)、停爐、切斷電源等；
Y： 一般故障的組合報警。

根據鋼規要求，大家可以依據船上應急發(fā)電機的功率大小對照表格找到所對應的報警要求項目。比如應急發(fā)電機功率在220kW以下的，只需要有滑油低壓報警、冷卻水或冷卻空氣出口高溫報警、高壓油管泄漏報警三個(gè)項目；如果機艙是AUT-0 的，則需增加“起動(dòng)動(dòng)力源（壓縮空氣或蓄電池組）的失壓報警�！�
對于安保停車(chē)項目則要求AUT-0的機艙，應急發(fā)電機在220kW以下的，只需滑油低壓保護性停車(chē)；220kW以上的還要求有飛車(chē)保護。但是在應急發(fā)電機處于自動(dòng)狀態(tài)時(shí)，滑油低壓保護停車(chē)是越控的，也就是不起作用，這就要求大家在做應急發(fā)電機自動(dòng)啟停試驗時(shí)特別注意滑油壓力的變化。
這些報警項目在應急發(fā)電機房應能正常顯示，在集控室、駕駛室可以設有一個(gè)組合報警項。

第六、應急發(fā)電機發(fā)出電壓的穩定性要求。
“鋼質(zhì)海船入級規范” 第4篇 電氣裝置 第3章 交流發(fā)電機
3.2.8.2 由調速特性符合本規范第 3 篇第 7 章或第 8 章或第 9 章要求的原動(dòng)機驅的交流發(fā)電機連同其勵磁系統，應能在負載自空載至額定負載范圍內，且其功率因數為額定值情況下，保持其穩態(tài)電壓的變化值在額定電壓的 ±2.5% 以?xún)�。應急發(fā)電機可為 ±3.5% 以?xún)取?br />  3.2.8.3 交流發(fā)電機在負載為空載，轉速為額定轉速，電壓接近額定值的狀態(tài)下，突加和突卸60% 額定電流及功率因數不超過(guò) 0.4( 滯后 ) 的對稱(chēng)負載時(shí)，當電壓跌落時(shí)，其瞬態(tài)電壓值應不低于額定電壓的 85%；當電壓上升時(shí)，其瞬態(tài)電壓值應不超過(guò)額定電壓的 120%，而電壓恢復到與最后穩定值相差 3% 以?xún)人�需的時(shí)間應不超過(guò) 1.5s。應急發(fā)電機電壓恢復到與最后穩定值相差 4％以?xún)人�需的時(shí)間，可不超過(guò) 5s

此篇要求的電壓穩定性，主要是對應急發(fā)電機的調速器和AVR的要求，在日常檢查測試時(shí)，可以通過(guò)模擬BLACK OUT，應急發(fā)電機自動(dòng)啟動(dòng)并網(wǎng)供電時(shí)電源電壓的變化來(lái)判斷。

第七、駕駛臺通導設備應急供電要求。
“SOLAS公約”第4章 無(wú)線(xiàn)電通導設備 C部分 第13條 電源
1船舶在海上時(shí)，應始終可獲得足夠的電源供無(wú)線(xiàn)電裝置工作，并對作為無(wú)線(xiàn)電裝置的一個(gè)或多個(gè)備用電源組成部分的蓄電池進(jìn)行充電。
2每艘船舶應設有一個(gè)或多個(gè)備用電源，當船舶主電源和應急電源發(fā)生故障時(shí)，向無(wú)線(xiàn)電裝置供電，以便進(jìn)行遇險和安全通信。該一個(gè)或多個(gè)備用電源應能同時(shí)供電給第 7.1.1所要求的VHF 無(wú)線(xiàn)電裝置，和第 9.1.1條所要求的 MF無(wú)線(xiàn)電裝置、第10.2.1條或 11.1條所要求的 MF/HF 無(wú)線(xiàn)電裝置，或第 10.1.1條所要求的 INMARSAT船舶地面站（視船舶為之配備的海區或多個(gè)海區而定），以及供電給本條 4、5和8所提及的任何附加負載，其供電時(shí)間至少為：
.1對于船舶配有的應急電源，如其完全符合第 II-1/42 條或 43條有關(guān)要求，包括向無(wú)線(xiàn)電裝置供電，1H；和
.2對于船舶配有應急電源不完全符合第  II-1/42 條或 43條有關(guān)要求，包括向無(wú)線(xiàn)電裝置供電，6H。1個(gè)或多個(gè)備用電源不必同時(shí)向各自獨立的 HF和 MF無(wú)線(xiàn)電裝置供電。
3  1個(gè)或多個(gè)備用電源應獨立于船舶推進(jìn)動(dòng)力及船舶電力系統。
4 除VHF無(wú)線(xiàn)電裝置以外，當本條2所提及的兩個(gè)或兩個(gè)以上的其他無(wú)線(xiàn)電裝置能同一個(gè)或多個(gè)備用電源相連時(shí)，如適合，應能在本條2.1 或 2.2所規定的時(shí)間內，同時(shí)向VHF無(wú)線(xiàn)電裝置和下述裝置供電：
.1能同時(shí)與 1個(gè)或多個(gè)備用電源相連的所有其他無(wú)線(xiàn)電裝置；或
.2如果其他無(wú)線(xiàn)電裝置中僅1臺能同時(shí)和 VHF無(wú)線(xiàn)電裝置一起與1個(gè)或多個(gè)備用電源相連時(shí)，則應取其他無(wú)線(xiàn)電裝置中耗電最大的 1臺。
5  1個(gè)或多個(gè)備用電源可以用來(lái)向第 6.2.4條所要求的電氣照明供電。
6 當一備用電源是由1個(gè)或多個(gè)可充電的蓄電池組成時(shí)，則：
.1應設有對這些蓄電池自動(dòng)充電的裝置，該裝置應能在10h內通過(guò)充電使蓄電池達到最小容量要求；和
.2應在不超過(guò) 12個(gè)月的間隔期內，使用適當的方法對不在航的船舶檢查蓄電池或蓄電池組的容量。
7 作為備用電源的蓄電池的位置和安裝應保證：
.1最有效的使用；
.2 合理的壽命；
.3合理的安全；
.4不論充電與否，蓄電池的溫度應保持在出廠(chǎng)說(shuō)明書(shū)規定的溫度范圍內；和
.5在任何氣候條件下，充足電的蓄電池應至少滿(mǎn)足所要求的最少工作小時(shí)數。
8 如果需要將船舶的導航或其他設備的信息連續輸入到本章要求的無(wú)線(xiàn)電裝置中以確保其適當的性能時(shí)，應具有能確保在船舶主電源或應急電源發(fā)生故障時(shí)繼續提供此類(lèi)信息的措施。

對于駕駛臺通導設備的供電要求整理如下

需要主電源、應急電源、備用電源（蓄電池）都可以獨立供電（并聯(lián)）的

GMDSS設備    包括1）VHF設備；2）MF/HF設備；3）INMARSAT-C船站；4）為以上通信設備提供位置信息的GPS設備；5）GMDSS的應急照明。
AIS    （5000總噸以下的船舶不需要）
對于應急電源符合“SOLAS公約”第二章1-D部分43條規定的（也就是本文開(kāi)始所討論的應急電源供電規定），備用電源（蓄電池組）需滿(mǎn)足給這些設備供電1h的要求。如果不符合43條規定的船舶，應急電源需要滿(mǎn)足給這些設備供電6h的要求。
如果備用電源是由1個(gè)或多個(gè)可充電的蓄電池組成時(shí)，應設有對這些蓄電池自動(dòng)充電的裝置，該裝置應能在10h內通過(guò)充電使蓄電池達到最小容量要求；和應在不超過(guò) 12個(gè)月的間隔期內，使用適當的方法對不在航的船舶檢查蓄電池或蓄電池組的容量。
檢查蓄電池容量的一種方法是，用正常工作電流和時(shí)間（例如 10h）對蓄電池徹底地放電和充電。在任何時(shí)候都可對充電情況進(jìn)行評定，但是，當船舶在海上時(shí)，不應進(jìn)行大量放電。

需要主電源和應急電源都可以獨立供電的
電羅經(jīng)         （5000總噸以下的船舶不需要應急電源供電）
雷達           （5000總噸以下的船舶不需要應急電源供電）一般內置UPS電源
ECDIS 電子海圖 （5000總噸以下的船舶不需要應急電源供電）一般內置UPS電源
測深儀         （5000總噸以下的船舶不需要應急電源供電）
航行燈和NAVTEX

另外磁羅經(jīng)雖然不需要任何電源供電，但是磁羅經(jīng)照明需要主電源和應急電源供電；如以標準磁羅經(jīng)的電氣復示羅經(jīng)作為操舵羅經(jīng)，其發(fā)送系統應由主電源和應急電源(或備用電源)供電。
5000總噸以上海船在應急發(fā)電機自動(dòng)啟動(dòng)測試中，需要模擬全船BLACK OUT ，這時(shí)駕駛臺通導設備是由主電源供電的，如果同時(shí)斷掉主電源，則GMDSS設備和AIS會(huì )自動(dòng)轉為應急蓄電池供電。此時(shí)雷達和電子海圖因為有內置UPS不間斷電源暫時(shí)供電，可以留有時(shí)間等待應急發(fā)電機的供電，如果應急發(fā)電機無(wú)法供電，值班駕駛員應手動(dòng)關(guān)停雷達和電子海圖，以防數據丟失和其它硬件因失電造成損害。另外，在測試前建議先手動(dòng)關(guān)停磁羅經(jīng)，特別是航行中，不然磁羅經(jīng)在失電后再恢復運行需要較長(cháng)時(shí)間。

第八、檢查應急發(fā)電機起動(dòng)及供電測試。
第一，對應急發(fā)電機進(jìn)行機旁起動(dòng)試驗（包括電起動(dòng)、氣起動(dòng)和手動(dòng)起動(dòng)等等），但此種方式只能測試原動(dòng)機（柴油機）狀況，未檢查應急配電板供電情況。原動(dòng)機起動(dòng)后，應檢查原動(dòng)機的轉速表、壓力表、溫度表等儀表是否正常。還應注意聽(tīng)原動(dòng)機起動(dòng)過(guò)程的聲音是否正常，觀(guān)察振動(dòng)情況，是否有滴油、漏水、漏氣等。

第二，測試應急發(fā)電機在45s內自動(dòng)起動(dòng)并對應急配電板進(jìn)行供電。應急配電板一般有模擬測試斷電自動(dòng)起動(dòng)的聯(lián)絡(luò )開(kāi)關(guān)，使用模擬試驗開(kāi)關(guān)，可以使船舶在航行期間無(wú)需船舶電網(wǎng)斷電進(jìn)行試驗。正常狀態(tài)下，主配電板通過(guò)應急配電板對應急設備進(jìn)行供電，當把模擬試驗開(kāi)關(guān)從“O”位扳到試驗位置，自動(dòng)應急控制系統立即發(fā)出斷電模擬信號，使主配電板與應急配電板脫開(kāi)，應急設備失電，可觀(guān)察到應急發(fā)電機室內的應急燈滅。然后，應急發(fā)電機應能夠在45s內自動(dòng)起動(dòng)并對應急配電板進(jìn)行供電，應急燈亮，表明應急電源系統供電良好。此時(shí)，船舶主配電板由主供電系統供電和應急配電板由應急發(fā)電機供電，處在同時(shí)供電狀態(tài)，只是兩路電沒(méi)有交叉，要結束試驗時(shí)，將模擬試驗開(kāi)關(guān)扳回“O”位，自動(dòng)應急控制系統檢測到有電，應急配電板與主配電板連接，應急發(fā)電機停止供電。但此時(shí)應急發(fā)電機不會(huì )立刻自動(dòng)停車(chē)，可以手動(dòng)停止或者延時(shí)幾分鐘自動(dòng)停車(chē)。

第三，測試應急發(fā)電機起動(dòng)貯備能源保護裝置，要測試此裝置，應首先假設應急發(fā)電機存在故障，不能正常起動(dòng)。例如，聽(tīng)許多前輩表示，在測試時(shí)可以通過(guò)切斷燃油管路（關(guān)閉燃油柜速閉閥），來(lái)模擬原動(dòng)機燃油系統存在故障，然后撥動(dòng)模擬試驗開(kāi)關(guān)，來(lái)測試應急發(fā)電機在連續自動(dòng)起動(dòng)三次失敗后，貯備能源保護裝置能否自動(dòng)切斷起動(dòng)電路并發(fā)出報警。

 筆者曾經(jīng)試過(guò)通過(guò)關(guān)閉燃油速閉閥來(lái)達到啟動(dòng)三次失敗的目的，但是依然可以啟動(dòng)成功，即使把燃油速閉閥后的管路拆開(kāi)，依靠殘油，應急發(fā)電機仍可以啟動(dòng)成功，除非等到把管路系統中的燃油消耗完畢或者在機旁高壓油泵處把油放掉。后來(lái)我通過(guò)關(guān)掉啟動(dòng)空氣瓶的供氣閥（兩組啟動(dòng)空氣瓶供氣的壓縮空氣啟動(dòng)方式）來(lái)測試自動(dòng)啟動(dòng)，發(fā)現連續三次啟動(dòng)都沒(méi)成功，之后，貯備能源保護裝置則自動(dòng)切斷啟動(dòng)電路停止啟動(dòng)，并發(fā)出報警。但不知是否能得到檢查官的認可。

結語(yǔ)
現如今應急發(fā)電機作為大多數船舶在應急情況下為船舶提供應急電源的設備，關(guān)乎船舶安全和人員安全，基本上是PSC和FSC必查的項目，船上輪機人員要高度重視，熟練掌握其操作程序，定期測試，認真研習相關(guān)資料，注意維護保養，有任何問(wèn)題應想法解決或尋求公司岸基支持，絕不可以存在僥幸心理，對工作負責，也是對自己負責！
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作者簡(jiǎn)介：吳信超 二管輪 江蘇遠洋運輸有限公司 
參考資料：
SOLAS公約——1974年國際海上人命安全公約附則（2001）
2006鋼制海船入級規范