船舶應急逃生通道的典型缺陷探討

典型案例

A general cargo ship built in year 2012 was inspected.Among other things,the following deficiency was issued by the PSCO,which the RO disagreed with：07120 Width of Em’cy escape trunk from E/R not reach to 800 mm at lower plate (code 17/70)
某2012年建造的貨船， PSC檢查期間， PSCO對其開具了以下缺陷： 07120  船舶機艙應急脫險通道底層平臺寬度不足800毫米。(缺陷代碼：17/70)

But the RO expressed the view that the width of the emergency escape trunk would not be affected by this small metal piece that was cut-off. Moreover, from a structural point of view, this cut-out may cause shear forces if not considering the underneath supporting structure and may create a hard-point.
但RO對此表示有異議。RO認為機艙應急脫險通道的寬度不會受到圖中這個結構的影響，并且從結構上考慮，切掉這個點而不采取相應的措施將引起剪切應力。


那么，船舶脫險通道作為船上人員逃生的“綠色通道”，公約和法規是如何要求的？
不同船舶類型及船舶處所的脫險通道，公約和法規對其要求也不盡相同。
國際公約要求：
以SOLAS公約為例，其要求分為一般要求，控制站、起居處所和服務處所的脫險通道，機器處所的脫險通道，同時，對客船和貨船又分別進行規定。該公約對船舶脫險通道的一般要求如下：
1）除另有明文規定外，應為所有處所或處所群至少提供2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道；
2）乘客及船員起居處所和除機器處所外通常有船員的處所，其梯道和梯子的布置應提供到達救生艇和救生筏登乘甲板的隨時可用的脫險通道；
3）脫險通道的寬度、數量和連續性應滿足《消防安全系統規則》的要求；
4）起居處所、服務處所和控制站內的所有梯道應為鋼質框架結構，但主管機關批準使用其他等效材料者除外；
5）不允許設有長度超過7米的端部封閉的走廊；
6）脫險通道上的門一般應向逃生的方向開啟。

國內規則要求：
《國內航行海船法定檢驗技術規則》（以下簡稱為《規則》）對各類處所脫險通道的尺寸和凈寬度都有具體的要求：
1）對于 2 000 GT 及以上貨船的起居處所以及船員經常使用的處所，用作脫險通道的梯道、走廊，《規則》要求其凈寬度不小于 700 mm，并在其一側安裝扶手。凈寬度為 1 800 mm 及以上的梯道和走廊應在其兩側裝有扶手（凈寬度系指扶手和另一側艙壁之間或扶手之間的距離）。梯道一般是傾斜 45°，傾斜角不得大于 50°，但在機器處所和狹小處所內傾斜角可以取至 60°，進入梯道的門道與梯道的尺寸應相同。A 類機器處所內有環圍的脫險通道，要求其內部尺寸至少為 800 mm×800 mm，環圍內的梯子凈寬度應不小于 600 mm；
 2）對 于 2000 GT 以 下 貨 船 的 起 居 處 所， 用作脫險通道的梯道和走廊，要求其凈寬度不小于600 mm。A 類機器處所內有環圍的脫險要求其內部尺寸至少為 600 mm×600 mm；
3）對于機器處所和舵機處所內用作脫險通道的梯道（子）的凈寬度，要求其不小于 600 mm。

常見的船舶脫險通道安檢缺陷有哪些？
船舶脫險通道安檢缺陷主要分為兩類：一類是由于船員對船舶脫險通道維護保養不及時、不到位而造成的安檢缺陷；另一類是船舶在設計、建造時，脫險通道的結構、布置、尺寸等不滿足規范要求而造成的安檢缺陷。
脫險通道常見安檢缺陷有：
1）脫險通道及逃生設施的標識不符合要求；
2）機艙脫險通道下部防火門未保持自閉；
3）脫險通道未保持通暢；
4）脫險通道未提供照明或照明失效；
5)  未按規定設置脫險通道和逃生設施；
6)  脫險通道及逃生設施的結構、位置不符合法規要求；
7)  用作脫險通道的走廊、梯道的寬度小于規范要求；
8）A類機器處所逃生孔未延伸至處所的下部；
9）A類機器處所逃生孔內部尺寸小于規范要求。

缺陷案例一
艙機逃生通道底部銹蝕洞穿，頂部小艙蓋銹蝕嚴重邊框脫落
缺陷描述：某國內航行海船X輪，總噸2999，2007年安放龍骨，2018年1月在接受安全檢查時發現該船機艙機逃生通道底部銹蝕洞穿，頂部小艙蓋銹蝕嚴重邊框脫落。
依據：
《國內航行海船法定檢驗技術規則2004》第4篇第2-2章3.3.1規定：
每一A類機器處所應有2條脫險通道，特別應符合下列的規定之一:
①2部盡可能遠離的鋼梯，通至該處所上部同樣遠離的門，從該門至開敞甲板應設有通道。一般來說，其中1部鋼梯自該處所下部至該處所外面的安全地點應提供連續的防火遮蔽。該遮蔽應是鋼質的，同時在下端應設有1扇自閉式的鋼門;
②1部鋼梯通至該處所上部的1扇門，從該門至開敞甲板應設有通道。此外，在該處所的下部離上述鋼梯足夠遠的地點設有1扇可以兩面操縱的鋼質門，經過此門有另1條通往開敞甲板的安全脫險通道。
解讀：根據規則要求，該輪逃生通道應是鋼質且連續的防火遮蔽，銹蝕洞穿不僅破壞了其連續性、防火性，同時無法阻擋火災時的煙氣進入，失去了其在緊急情況下的作用。
處理意見：30 禁止離港

缺陷案例二
機艙底層應急脫險通道門自閉器故障
缺陷描述：某中國籍國內航線散貨船，于2008年11月17日安放龍骨，2962總噸，2018年1月在接受安全檢查時發現該船機艙底層應急脫險通道門自閉器故障。
依據：
《船舶與海上設施法定檢驗規則》第4篇第2-2章3.5.1條
裝設在A類機器處所限界面艙壁上的門，應適當氣密并能夠自閉。
解讀：檢查中發現該船機艙底層應急脫險通道門無法自動關閉，配備的自閉器存在故障，存在著巨大的消防隱患。假如發生火災，該門無法自動關閉，會導致火災的進一步蔓延與擴大。對于船舶耐火分隔上的門，應該都具有相應的自閉能力和氣密性，以保證在發生火災時有效地防止火勢的蔓延。
處理意見：17 開航前糾正

問題探討
平常的出入通道是否能替代脫險通道？
船員正常工作、生活的出入通道是否可以作為脫險通道，脫險通道能不能作為船員平時使用的工作通道呢？劉利瀟在《關于船舶脫險通道的若干問題研究》指出：由于《規則》對此沒有具體說明，特別是在設置機器處所的脫險通道時，這個問題往往困擾許多設計和檢驗人員。其實船員正常的出入通道只要能滿足《規則》對脫險通道的要求，完全可以作為 一條脫險通道，脫險通道也可以作為船員的日常出入通道。但是由于脫險通道的內部空間往往比較狹小、出入口的位置也不是特別的方便，不利于船員的日常工作和生活，所以很多船舶寧可多設置一條工作通道，也不會去利用脫險通道作為船員的日常工作通道。

小編也認為，只要符合《規則》要求，生活出入通道是可以作為脫險通道之一的，脫險通道也可以作為船員的日常出入通道，只是從便捷舒適的角度考慮，船員朋友們似乎并不會這么做。大家怎么看呢？