中國海員隊伍發(fā)展現狀、問(wèn)題與對策

11月10日，中國交通教育研究會(huì )航海教育研究分會(huì )第四屆會(huì )員代表大會(huì )暨2017年學(xué)術(shù)年會(huì )在廈門(mén)召開(kāi)。

會(huì )上，航海教育研究分會(huì )秘書(shū)長(cháng)，《航海教育研究》副主編做了關(guān)于以《中國海員隊伍發(fā)展現狀、問(wèn)題與對策》專(zhuān)題報告。

一、引言

近年來(lái)我國海員隊伍發(fā)展的內外部環(huán)境已發(fā)生深刻的變化：科技和社會(huì )發(fā)展，一方面導致海員社會(huì )地位下降，航海職業(yè)吸引力明顯不如以前，另一方面又對高級船員綜合素質(zhì)提出更高要求；我國海員培養規模和海員隊伍結構發(fā)生顯著(zhù)變化，對海員勞務(wù)市場(chǎng)和航海教育發(fā)展的影響日漸凸顯。^[1]國家提出建設海洋強國和海運強國，而擁有一支具有國際化視野、創(chuàng )新能力和復合能力的高素質(zhì)航海人才隊伍是建設海洋強國和海運強國的重要保障。航海教育擔負著(zhù)培養高素質(zhì)航海人才的重要使命，在海運強國建設中具有基礎性地位。近年航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)生源質(zhì)量逐年下降，而航海人才培養模式改革受到內外部環(huán)境嚴重制約，我國航海教育面臨的危機與挑戰越來(lái)越突出。^[2]

航海職業(yè)對優(yōu)秀年輕人的吸引力下降，是經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的必然結果。但目前中國海員隊伍發(fā)展存在一些明顯的問(wèn)題，比如操作級海員嚴重過(guò)剩，優(yōu)秀海員職務(wù)晉升過(guò)于緩慢，適任考試難以考查海員的綜合素質(zhì)和能力，等等，這些都無(wú)法用“國家經(jīng)濟發(fā)展導致海員職業(yè)缺乏吸引力”或“航運市場(chǎng)不景氣”等來(lái)解釋。

國家關(guān)于海員培訓、考試和發(fā)證的制度不僅會(huì )對航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生個(gè)人的職業(yè)選擇和職業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重要影響，還會(huì )對航海院校的人才培養模式產(chǎn)生直接影響，進(jìn)而影響海運人才的培養質(zhì)量，并最終影響到整個(gè)海運業(yè)的發(fā)展水平。鑒于此，本文對中國海員隊伍發(fā)展現狀以及海員培訓與發(fā)證制度存在的不足進(jìn)行分析，并提出中國海員培訓與發(fā)證制度改革的建議。

二、中國海員隊伍發(fā)展現狀

（一）海員隊伍規模與結構

我國海員數量近年持續增長(cháng)，但高級海員隊伍結構不盡合理。根據交通運輸部2016年公布的《2015年中國船員發(fā)展報告》^[3]8，截至2015年底，我國共有注冊海員638990人，其中：國際航行船舶船員470512人，比三年前增長(cháng)22.4%；沿海航行船舶船員168478人，比三年前增長(cháng)12.9%。國際航行船舶船員中持有高級船員適任證書(shū)者131366人，沿海航行船舶船員中持有高級船員適任證書(shū)者96819人。持有適任證書(shū)的各級職務(wù)分布情況見(jiàn)表1。

 以下是《2016年中國船員發(fā)展報告》最新數據：

由表中數據計算可知，國際航行船舶船員中，船長(cháng)、大副、二副、三副持證人數比約為1.65:1:1.63:3.22，輪機長(cháng)、大管輪、二管輪、三管輪持證人數比約:1.90:1:1.84:3.18。考慮有相當比例持有效證書(shū)的船長(cháng)和輪機長(cháng)在陸地從事船舶管理等相關(guān)工作，假定大副和大管輪持證人數與市場(chǎng)需求平衡，則遠洋操作級船員尤其是三副和三管輪已嚴重過(guò)剩。

（二）航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)招生和適任考試通過(guò)情況

 最近20年全國航海院校和海員培訓機構航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)招生人數統計見(jiàn)表2�？梢钥闯�，航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)招生規模于前10年（1996—2005）平穩增長(cháng)，自2006年開(kāi)始大幅增長(cháng)，2010年達到頂峰后快速下落。2006—2010年5年間全國航海院校招生總數達到近20萬(wàn)人，幾乎相當于2015年底全國持證高級船員的總數。其中本科招生規模變化平穩，高職高專(zhuān)招生數量變化較大，而中專(zhuān)和其他類(lèi)招生數量變化巨大。近十幾年航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)招生數量出現暴增暴降，說(shuō)明我國缺少有效的海員勞務(wù)供給調節機制。

關(guān)于各航海院校畢業(yè)生參加適任考試的情況，國家海事局僅公布了2014屆全國本科和專(zhuān)科航海院校畢業(yè)生的報考人數和通過(guò)人數，其他年份均未公布報考和通過(guò)情況。根據《中國船員發(fā)展報告（2014）》，全國航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)2014屆本專(zhuān)科畢業(yè)生中，以報名參加考試的人數為基數計算，統計至畢業(yè)前，本科畢業(yè)生適任考試通過(guò)率航海和輪機專(zhuān)業(yè)分別為63.8%和71.0%，高職高專(zhuān)畢業(yè)生通過(guò)率航海和輪機專(zhuān)業(yè)分別為40.6%和40.7%。而大量中專(zhuān)和兩年制畢業(yè)生參加適任考試的通過(guò)率則遠低于本科和高職高專(zhuān)畢業(yè)生。

（三）海員在船任職情況

正常情況下，海員在船擔任實(shí)際職務(wù)的數量可反映船上相應職務(wù)的崗位數量，而海員在船任職比（即某一時(shí)點(diǎn)在船任職的船員占持證船員總數的比率）則可比較準確地反映各級職務(wù)海員的供需情況。文獻[4]統計了2016年3月29日全國持證海員在船任職的數量和在船任職比，見(jiàn)表3。同樣考慮有相當比例持有效證書(shū)船長(cháng)和輪機長(cháng)在陸地從事船舶管理相關(guān)工作，仍假設大副和大管輪持證人數與市場(chǎng)需求平衡，則船上崗位數與相應職務(wù)持證人數的合理配比大致為1:2。按此配比計算，2016年3月底全國海員中二副和二管輪的市場(chǎng)實(shí)際需求人數分別為22120人和17620人，持證人數比市場(chǎng)實(shí)際需求人數分別過(guò)剩29.9%和40.7%；2016年3月底全國海員中三副和三管輪的市場(chǎng)實(shí)際需求人數分別為21088人和17632人，持證人數比市場(chǎng)實(shí)際需求人數分別過(guò)剩80.1%和99.5%。

＞船上崗位數:相應職務(wù)持證人數 = 1:2（合理配比），2016年3月底二副和二管輪持證人數比市場(chǎng)實(shí)際需求人數分別過(guò)剩29.9%和40.7%；三副和三管輪持證人數比市場(chǎng)實(shí)際需求人數分別過(guò)剩80.1%和99.5%。

（四）海員職務(wù)晉升情況

近十幾年來(lái)海員船上職務(wù)晉升普遍緩慢。大連海事大學(xué)的課題組2016年下半年進(jìn)行的一項調查顯示，該校海上專(zhuān)業(yè)目前在船工作的畢業(yè)生中：畢業(yè)12年后（2004屆）航海和輪機專(zhuān)業(yè)分別有約40%和45%仍擔任大副和大管輪職務(wù)，只有半數多晉升到船長(cháng)或輪機長(cháng)職務(wù)；畢業(yè)10年后（2006屆）只有少數人晉升到船長(cháng)（約16%）或輪機長(cháng)（約21%）職務(wù)；畢業(yè)8年后（2008屆）尚無(wú)一人晉升到船長(cháng)職務(wù)，只有約半數晉升到大副（59%）或大管輪（42%）；畢業(yè)5年后（2011屆）無(wú)一人晉升到大副職務(wù)，只有一位在拖船工作的畢業(yè)生晉升到大管輪職務(wù)；畢業(yè)4年后（2012屆）大多數仍擔任三副（約83%）或三管輪（約74%），而畢業(yè)2年后（2014屆）大多數仍是實(shí)習生身份（航海約70%、輪機約80%）。^[5]如果考慮海上專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生提前半年到公司報到，在進(jìn)行調查時(shí)畢業(yè)生的實(shí)際工作時(shí)間還要加上半年。另?yè)��?/span>2015年中國船員發(fā)展報告》，全國國際航行船舶船員中，30歲以下只有3名船長(cháng)和3名輪機長(cháng)。^[3]9

先不說(shuō)今天的海陸工資差與上世紀八九十年代相比已顯著(zhù)縮小，操作級船員收入水平更是與陸地相差無(wú)幾，即使抱有航海夢(mèng)想，如此慢的職務(wù)晉升速度，必然會(huì )讓許多優(yōu)秀畢業(yè)生對航海職業(yè)望而卻步。

（五）海員工資收入情況

海員工資收入水平是海員職業(yè)地位的一個(gè)重要體現。目前我國尚無(wú)官方的海員工資收入統計數據，航運信息網(wǎng)自2010年起定期發(fā)布“船員工資行情參考”，統計的數據包括遠洋、近洋和沿海散貨船、集裝箱船和油船各級職務(wù)船員工資水平。對比各年工資行情可發(fā)現，遠洋船舶管理級和支持級海員工資水平在2010—2013年期間有明顯增長(cháng)，而操作級海員工資于2012-2014年期間顯著(zhù)下降。沿海船舶工資變化趨勢與遠洋類(lèi)似。以就業(yè)人數最多的散貨船為例對各級職務(wù)工資進(jìn)行統計，將目前（2017年3月）和7年前（2010年3月）的工資水平進(jìn)行比較，7年間工資漲幅如表4所示�？梢钥闯�，目前遠洋管理級工資水平較7年前有明顯增長(cháng)，沿海管理級與7年前基本持平，而操作級工資水平相比7年前大幅下降。目前管理級工資水平仍具有相當吸引力，但操作級工資水平與陸地相比已毫無(wú)優(yōu)勢。

＞經(jīng)濟學(xué)基本原理：供需決定價(jià)格，工資大幅下降，說(shuō)明供需嚴重失衡。以上同時(shí)表明，決定海員薪資水平的關(guān)鍵因素是海員勞務(wù)市場(chǎng)的供需情況，而不是航運業(yè)的景氣情況（即運費市場(chǎng)）。*近期有所上升。

三、中國海員培訓與發(fā)證制度存在的主要不足

前文的分析已經(jīng)表明，目前中國海員隊伍發(fā)展存在明顯的問(wèn)題，而這些問(wèn)題都無(wú)法用“國家經(jīng)濟發(fā)展導致海員職業(yè)缺乏吸引力”或“航運市場(chǎng)不景氣”等原因來(lái)解釋。通過(guò)分析我國海員培訓、考試與發(fā)證制度的相關(guān)規定，并將國內規定與STCW公約和其他主要航海國家的發(fā)證標準進(jìn)行比較，可以發(fā)現目前中國海員培訓與發(fā)證制度存在一些明顯的不足。

（一）未建立起海員培養與行業(yè)實(shí)際需求對接的機制

長(cháng)期以來(lái),我國對操作級船員的培養形成院校培養“成品”（持證）、企業(yè)直接使用（用證）的模式，即航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生在上船見(jiàn)習前完成崗位適任培訓并參加適任考試，通過(guò)考試后到企業(yè)就業(yè)安排船上見(jiàn)習，而完成見(jiàn)習后直接“換證”，企業(yè)一般較少參與航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)招生和人才培養過(guò)程。但上世紀90年代以前，航海院校招生和畢業(yè)生分配以及企業(yè)用人需求均按計劃確定，而生源質(zhì)量由各省高考招生分數線(xiàn)來(lái)控制，即生源質(zhì)量和畢業(yè)生就業(yè)通過(guò)高考招生制度和行政計劃來(lái)保障。自1998年起，航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生就業(yè)開(kāi)始實(shí)行雙向選擇，招生和就業(yè)逐步改由市場(chǎng)調節。進(jìn)入新世紀后，海員中介公司大量涌現，市場(chǎng)對高級船員培養數量提出巨大需求，各航海院校畢業(yè)生就業(yè)時(shí)的用人需求普遍是畢業(yè)生數量的幾倍。2006年海事主管機關(guān)調整了海員培訓和發(fā)證政策，對申請高級船員適任證書(shū)不設學(xué)歷限制，在“巨大的市場(chǎng)需求”刺激下全國高級海員培訓招生數量出現井噴式增長(cháng)。

從國內海員勞務(wù)需求方面看，根據交通運輸部發(fā)布的2001-2016年《交通運輸行業(yè)發(fā)展統計公報》，盡管近十幾年我國船隊運力規模大幅增長(cháng)，但運輸船舶數量并沒(méi)有顯著(zhù)增長(cháng)（見(jiàn)表5）。2001年底全國沿海船舶和遠洋船舶數量分別為8073和2645艘，到2016年底沿海船舶和遠洋船舶數量為10513和2409艘。15年間沿海船舶數量增長(cháng)30%，而遠洋船舶數量減少了9%。以上數據表明，新世紀以來(lái)我國遠洋船隊對高級海員數量的需求實(shí)際上略有減少，沿海船隊對海員數量的需求雖有所增長(cháng)，但增長(cháng)量遠低于全國航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)招生數量增長(cháng)，海員培養數量與行業(yè)實(shí)際需求完全不對接。

交通運輸部在《中國船員發(fā)展規劃（2016-2020）》中提出：“以市場(chǎng)為導向，改革完善船員發(fā)展的體制機制，創(chuàng )新船員培養和管理模式，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用�！卑l(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，首先需要供方和需方均能得到充分且真實(shí)的供給和需求信息。如果信息不充分，或有充分的信息但不真實(shí)（如外派需求量巨大但實(shí)際派出人數有限），則很可能導致市場(chǎng)扭曲。除此之外，如果沒(méi)有從制度上建立起一套海員培養與行業(yè)需求對接的機制，單純依靠市場(chǎng)自主調節，海員勞務(wù)供需仍有可能出現嚴重失衡。事實(shí)上，即使在市場(chǎng)經(jīng)濟高度發(fā)達的西方國家，市場(chǎng)這只“看不見(jiàn)的手”也往往會(huì )失靈。海員勞務(wù)市場(chǎng)出現失衡，已經(jīng)對我國航海教育和海員隊伍發(fā)展產(chǎn)生了嚴重的不利影響^[2]。

（二）不利于促進(jìn)院校提高人才培養質(zhì)量和海運業(yè)吸引優(yōu)秀人才

STCW公約規定，海員申請適任證書(shū)，須具有規定的海上服務(wù)資歷，完成認可的教育和培訓，并達到STCW規則規定的適任標準。目前歐洲和東南亞主要航海國家的海員培訓和發(fā)證制度大多與STCW公約接軌。為履行公約，中國結合國內航海教育和航運業(yè)發(fā)展實(shí)際建立了一套自己的海員培訓、考試和發(fā)證的制度，其中海船船員適任考試和發(fā)證規則對海員培訓、考試和發(fā)證資歷要求做出具體規定，包括1979年的《中華人民共和國輪船船員考試發(fā)證辦法》、1987年的《中華人民共和國海船船員考試發(fā)證規則》、1997年和2004年的《中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發(fā)證規則》、2011年的《中華人民共和國海船船員適任考試和發(fā)證規則》（以下分別簡(jiǎn)稱(chēng)為79規則、87規則、97規則、04規則和11規則）。除了未建立起海員培養與行業(yè)實(shí)際需求對接的機制，我國的海員培訓、考試和發(fā)證制度還存在以下不足：

1.適任培訓重過(guò)程控制而輕目標管理

關(guān)于適任標準，STCW公約95修正案和10修正案在STCW規則中給出明確的定義：“適任標準系指按照本部分所列的國際上公認的標準并結合所規定的知識、理解和所表明的技能的標準或水平，為正確履行船上的有關(guān)職能應達到的熟練程度�！�STCW規則A部分即對海員申請適任證書(shū)須達到的適任標準做出具體規定。STCW規則第A-I/8節還規定：“各締約國應確保對其擬達到的教育和培訓目標以及有關(guān)的適任標準做出明確規定，并對公約要求的適于考試和評估的各種知識、理解和技能水平予以確定�！绷硗�，IMO關(guān)于值班駕駛員和值班輪機員培訓的示范課程在課程介紹部分明確了參加培訓課程的入門(mén)標準，即在入學(xué)前學(xué)員須在基礎數學(xué)和科學(xué)等方面具有潛能和興趣。

對于崗位適任培訓，STCW公約關(guān)注的重點(diǎn)在于申請證書(shū)者應掌握的知識和技能的內容以及應達到的知識和能力的標準，且對高級船員只設置了操作級和管理級兩級適任標準，對申請操作級和管理級證書(shū)均只規定須“已完成認可的教育和培訓”，未要求必須分階段完成操作級和管理級培訓。也就是說(shuō)，海員在大學(xué)期間完成管理級的理論知識培訓，也是符合公約要求的。關(guān)于培訓時(shí)間，1978年公約只對申請值班輪機員證書(shū)要求完成3年認可的教育和培訓，95修正案改為30個(gè)月認可的教育和培訓，而馬尼拉修正案只規定須完成認可的教育和培訓，取消了時(shí)間要求，即STCW公約馬尼拉修正案未對操作級或管理級培訓的時(shí)間長(cháng)短做出具體規定。

我國考試發(fā)證制度主要強調培訓和考試的內容以及培訓時(shí)間，長(cháng)期以來(lái)對培訓應達到的知識和能力的標準（適任標準）未做明確規定，且11規則實(shí)施后采取三級強制培訓，即操作級培訓、大副或大管輪培訓、船長(cháng)或輪機長(cháng)培訓。2017年頒布的培訓大綱對海員各級職務(wù)列出了詳細的理論知識和實(shí)踐技能要求，并規定了評價(jià)適任的標準，解決了我國長(cháng)期以來(lái)海員培訓缺少統一的適任標準的問(wèn)題。但培訓大綱中船長(cháng)與大副培訓有大量重復內容，明顯不合理；大綱中還對具體的知識和技能均列出了推薦課時(shí)，而實(shí)施培訓大綱的通知中要求，如實(shí)際培訓課時(shí)低于推薦課時(shí)培訓機構應對可行性進(jìn)行詳細說(shuō)明，體現出推薦課時(shí)仍具有一定強制性。

另外，我國的培訓與發(fā)證制度未明確參加高級船員培訓的入門(mén)標準，但早期正規航海院校學(xué)生由高考或中考錄取分數控制入學(xué)成績(jì)，相當于設置了較高的入門(mén)標準；近年來(lái)隨著(zhù)高等和中等職業(yè)教育的普及，航海院校入學(xué)標準逐年降低，且自2006年起對高級船員不設學(xué)歷限制，而主管機關(guān)和相關(guān)培訓機構并沒(méi)有建立一套關(guān)于學(xué)員基礎數學(xué)和科學(xué)方面的入門(mén)標準。

關(guān)于適任培訓的內容，IMO關(guān)于操作級和管理級培訓的示范課程在課程介紹中明確：應考慮學(xué)員實(shí)際入門(mén)水準的差異，將涉及學(xué)員已經(jīng)掌握的知識和技能的項目從課程中刪除。即，對于學(xué)員已經(jīng)掌握的知識和技能，無(wú)須要求學(xué)員參加培訓。

對航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)大專(zhuān)以上畢業(yè)生申請管理級證書(shū)，我國87規則和97規則只要求申請船長(cháng)或輪機長(cháng)證書(shū)須參加3個(gè)月強制培訓；04規則只要求中專(zhuān)畢業(yè)（或兩年制）的海員在申請大副或大管輪證書(shū)時(shí)須完成一年的岸上培訓，大專(zhuān)以上畢業(yè)生申請大副和船長(cháng)證書(shū)均無(wú)須另外參加培訓；而11規則規定不論具有何種教育和培訓經(jīng)歷，申請大副或大管輪證書(shū)須參加3個(gè)月強制培訓，申請船長(cháng)或輪機長(cháng)證書(shū)另須參加3個(gè)月強制培訓。11規則的這種規定看似公平，而實(shí)際上是一種對高學(xué)歷航海人才的不認可，即無(wú)論申請者在校期間是否已完成管理級相關(guān)理論知識的學(xué)習，或無(wú)論申請者能否通過(guò)自學(xué)掌握相應的理論知識內容，一概等而視之。筆者對最近通過(guò)船長(cháng)和輪機長(cháng)適任培訓和考試的學(xué)員進(jìn)行調研后發(fā)現，目前管理級強制培訓的大部分課程教學(xué)內容實(shí)際上屬于考前輔導性質(zhì)，而有部分學(xué)員完全靠自學(xué)即通過(guò)理論考試。目前的管理級理論知識強制培訓對高水平學(xué)員來(lái)說(shuō)是一種時(shí)間和金錢(qián)上的浪費。

2.申請適任證書(shū)要求的海上資歷過(guò)長(cháng)

盡管船上實(shí)際將操作級船員分為二副和三副或二管輪和三管輪，但在發(fā)證標準上STCW公約對其并不加以區分，即STCW公約只確定了三級發(fā)證標準：船長(cháng)和甲板部分別為船長(cháng)、大副和值班駕駛員；輪機部分別為輪機長(cháng)、大管輪和值班輪機員。也就是說(shuō)，只要持有操作級適任證書(shū)，實(shí)際擔任三副或二副均符合STCW公約的規定。我國各版考試發(fā)證規則均將包括船長(cháng)在內的高級船員適任證書(shū)分為四級，分別為船長(cháng)、大副、二副和三副，或輪機長(cháng)、大管輪、二管輪和三管輪。但79規則和87規則規定本科畢業(yè)生見(jiàn)習期滿(mǎn)后可直接申請二副或二管輪證書(shū)，即79規則和87規則對本科畢業(yè)生來(lái)說(shuō)相當于三級發(fā)證，與STCW公約一致；97規則實(shí)施以后改為四級發(fā)證，即不論學(xué)歷層次申請高級船員證書(shū)只能從三副或三管輪起，實(shí)際擔任三副或三管輪滿(mǎn)一定期限后方可申請二副或二管輪證書(shū)。

關(guān)于海上資歷的要求，STCW公約及其修正案對海上服務(wù)資歷的規定基本一致，即在完成認可的培訓的前提下：申請值班駕駛員或值班輪機員證書(shū)須具有不少于12個(gè)月的海上資歷，申請大副或大管輪證書(shū)須具有不少于12個(gè)月的值班駕駛員或值班輪機員海上資歷，申請船長(cháng)或輪機長(cháng)證書(shū)須具有不少于36個(gè)月的高級船員海上資歷（如果具有不少于12個(gè)月的大副或大管輪資歷，則此時(shí)間可縮減為不少于24個(gè)月）。僅95修正案規定申請值班輪機員證書(shū)只需6個(gè)月海上資歷。即，按STCW公約在完成認可的培訓的前提下最少只需要24個(gè)月的高級船員海上服務(wù)資歷（含12個(gè)月大副或大管輪資歷）即可申請船長(cháng)或輪機長(cháng)證書(shū)，且對晉升管理級職務(wù)未要求見(jiàn)習經(jīng)歷。另外，STCW公約規定具有36個(gè)月值班駕駛員或輪機員資歷即可申請船長(cháng)或輪機長(cháng)證書(shū)，即允許尚未擔任大副或大管輪職務(wù)的高級船員申請船長(cháng)或輪機長(cháng)證書(shū)。

我國考試發(fā)證規則對航海院校畢業(yè)生申請操作級適任證書(shū)所需海上資歷的規定，歷次版本變化較大。對航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)本科畢業(yè)生來(lái)說(shuō)，79規則和87規則規定具有12個(gè)月海上資歷即可申請二副或二管輪適任證書(shū)，與STCW公約基本一致；而97規則要求18個(gè)月海上實(shí)習資歷另加18個(gè)月三副或三管輪資歷方可申請二副或二管輪證書(shū)，即按97規則申請二副或二管輪證書(shū)與87規則相比增加了2年的海上資歷；04規則相比于97規則對晉升三副和二副各減少6個(gè)月海上資歷，但2008年352號文又將晉升二副所需三副資歷調整為18個(gè)月，即04規則和11規則下晉升二副或二管輪所需海上資歷相比97規則雖略有減少，但仍比87規則增加了18個(gè)月。STCW公約及其修正案均未對新任管理級職務(wù)的船上見(jiàn)習做出規定，我國87規則也未做此規定，而97規則之后的各版規則均規定申請大副和船長(cháng)證書(shū)分別須完成3個(gè)月相應職務(wù)的見(jiàn)習。

以在校完成高級船員崗位適任培訓的海上專(zhuān)業(yè)本科生為例，按STCW公約申請大副和船長(cháng)適任證書(shū)需要的理論上的最少海上資歷，與按我國歷次海船船員適任考試發(fā)證規則申請大副適任證書(shū)和申請船長(cháng)適任證書(shū)需要的理論上的最少海上資歷進(jìn)行對比，見(jiàn)表6。由表中可以看出，我國海員申請管理級證書(shū)須要求的海上資歷遠高于STCW公約的標準。當然，由于STCW公約是最低標準，各國或公司對海員職務(wù)晉升要求的海上資歷可以高于此最低標準，但國家建立較高的發(fā)證標準應主要體現在知識和能力的水平上，而非主要體現在更長(cháng)的海上服務(wù)資歷上。

國外30歲以下船長(cháng)和輪機長(cháng)常見(jiàn)，中國2016年底30歲以下船長(cháng)0人，輪機長(cháng)1人。

 筆者近期調研得知，在歐洲國家和亞洲的韓國和新加坡等國，航海院校畢業(yè)生5年晉升到大副、8年晉升到船長(cháng)并不鮮見(jiàn)，我國上世紀八九十年代也有大批航海院校的優(yōu)秀畢業(yè)生在5年內晉升到大副、8年內晉升到船長(cháng)，而大連海事大學(xué)航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)近年的本科畢業(yè)生5年后無(wú)一人晉升到大副、8年后無(wú)一人晉升到船長(cháng)^[5]，這種現象足可以說(shuō)明我國當前的海員發(fā)證制度對海上資歷的要求過(guò)于嚴苛。

再以陸地職業(yè)發(fā)展來(lái)對比，按照我國通行的各行業(yè)職稱(chēng)晉升要求，本科畢業(yè)生如果在陸地工作，正常情況下5年可申請晉升中級職稱(chēng)，擔任中級職務(wù)滿(mǎn)5年后可申請晉升高級職稱(chēng)，特別優(yōu)秀的還可破格晉升。而傳統上海員的管理級職務(wù)相當于中級職稱(chēng)，實(shí)際擔任船長(cháng)或輪機長(cháng)職務(wù)滿(mǎn)24個(gè)月才可申報高級職稱(chēng)（沿海證書(shū)需30個(gè)月）。也就是說(shuō)，一個(gè)航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)本科畢業(yè)生如果選擇海員職業(yè)，無(wú)論他多么優(yōu)秀，在目前的發(fā)證體系下幾乎沒(méi)有可能像陸地工作一樣在5年后晉升中級職稱(chēng)，更沒(méi)有可能在10年后申請晉升高級職稱(chēng)。從這個(gè)角度也可證明我國目前的海員發(fā)證制度中關(guān)于海上資歷規定的不合理性。

3.操作級適任考試模式不合理

對高級船員或普通船員申請適任證書(shū)，STCW公約規定申請人須“已通過(guò)使主管機關(guān)滿(mǎn)意的相應考試”或“達到STCW規則規定的適任標準”（通過(guò)考試和評估來(lái)表明適任），包括英國、挪威、韓國、新加坡等在內的一些航海發(fā)達國家對航海院校畢業(yè)生申請初級適任證書(shū)，采取認可航海院校培訓和考試成績(jì)、主管機關(guān)只進(jìn)行口試或對課程進(jìn)行認證和評估的模式。

我國87規則認可航海院校自行組織的畢業(yè)考試，本科畢業(yè)見(jiàn)習期滿(mǎn)后發(fā)給二副或二管輪適任證書(shū)，專(zhuān)科畢業(yè)見(jiàn)習期滿(mǎn)后發(fā)給三副或三管輪適任證書(shū)；97規則對此做出修改，只認可確保質(zhì)量和等效前提下的“有關(guān)航海類(lèi)院校的相應考試科目”，即只認可部分院校對部分科目自行組織考試，其他院校和其他科目須參加國家統一考試；04規則和11規則明確可以認可院校自行組織的適任考試，并未強調只認可部分科目的考試，但實(shí)際上延續了97規則頒布以來(lái)的認可部分院校部分科目的考試成績(jì)的做法。另外，11規則增加了教育質(zhì)量良好院校的本科畢業(yè)生畢業(yè)時(shí)可直接參加二副或二管輪適任考試的規定，但距規則頒布已過(guò)去5年，至今尚未實(shí)施這一規定。04規則和11規則明確可以認可教育質(zhì)量管理體系運行良好的院校自行開(kāi)展適任考試，多年來(lái)航海教育界也一直強烈呼吁認可院校自行組織適任考試，但至今尚未形成一套令各方滿(mǎn)意的可行的認可方案，這種結果令人遺憾。

我國自97規則實(shí)施以來(lái)雖認可部分院校部分科目的自行考試成績(jì)，但所認可的院校和科目長(cháng)期固定不變，這種模式并不是一種獎優(yōu)罰劣的機制，顯然不利于促進(jìn)航海院校提高教學(xué)質(zhì)量。我國航海院校眾多，但人才培養定位和辦學(xué)水平差別較大，每年有大量未選擇海上就業(yè)或未能到海上就業(yè)的航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生（部分院校多數畢業(yè)生在陸地就業(yè)）參加國家統一考試。目前的考試模式一方面對考試資源是一種極大的浪費，另一方面為了追求通過(guò)率院校不得不在教學(xué)上重視應試教育而非強化素質(zhì)教育，對航海院校尤其是高水平航海院校的人才培養產(chǎn)生了較大的制約，不利于航海院校實(shí)施以提高學(xué)生創(chuàng )新能力和綜合素質(zhì)為目標的教學(xué)改革。

其次，航海院校畢業(yè)生在未完成船上見(jiàn)習之前參加主管機關(guān)組織的考試，而完成見(jiàn)習后無(wú)須參加考試或評估，這種模式難以考核學(xué)員綜合運用所學(xué)知識解決船上實(shí)際問(wèn)題的能力，也無(wú)法考核畢業(yè)生參加海上見(jiàn)習或船上培訓的效果。

另外，97規則實(shí)施后，為規范國家考試的內容和形式，減少人為因素影響，保證考試的公正性，海事主管機關(guān)組織專(zhuān)家建立了考試題庫，而題庫中的試題以客觀(guān)題（即具有標準答案）為主，考試內容和形式側重于考核知識和技能的直接表述，且重書(shū)面考試輕綜合評估，這種形式難以考查海員的綜合素質(zhì)和能力。

4.前瞻性和開(kāi)放性不夠

目前智能船舶技術(shù)發(fā)展迅速，船上配員實(shí)現駕機合一將是未來(lái)發(fā)展的必然趨勢，國外也早已開(kāi)展駕機合一人才的培養^[6]。駕機合一人才培養需要在培訓、考試和資歷要求上靈活安排，而我國目前的海員培訓和發(fā)證制度沒(méi)有為駕機合一多職能發(fā)證提供便利通道。

另外，為吸收非航海工科畢業(yè)生從事海員職業(yè)，交通運輸部于2006年11月頒布實(shí)施《非航海工科畢業(yè)生海員培訓管理規定》，規定非航海工科畢業(yè)生在認可的航海院校完成12個(gè)月全日制海員培訓后，可相應申請參加海船三副或三管輪適任考試和發(fā)證，按完成三年制航海職業(yè)教育的學(xué)生對待；而11規則規定所有非航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生均可參加高級海員培訓，但培訓時(shí)間由原來(lái)的12個(gè)月增加至18個(gè)月。對參加海員培訓的非航海類(lèi)畢業(yè)生不分專(zhuān)業(yè)全部要求18個(gè)月培訓一刀切的做法，不利于吸引相近專(zhuān)業(yè)（如船舶工程、船機修造等專(zhuān)業(yè)）畢業(yè)生加入海員隊伍。^[7]

四、中國海員培訓和發(fā)證制度改革建議

前文的分析已經(jīng)表明，我國尚未建立一套有效的海員培養與行業(yè)需求對接的機制，現有的海員培養和考試發(fā)證模式難以發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用；我國的海員培訓和發(fā)證制度重過(guò)程控制而輕目標管理，對海員申請適任證書(shū)要求過(guò)長(cháng)的海上資歷和培訓經(jīng)歷；目前的操作級適任考試模式對航海院校的人才培養產(chǎn)生了較大的制約，考試形式也難以衡量畢業(yè)生的綜合素質(zhì)和解決船上實(shí)際問(wèn)題的能力。

我們認為，要解決上述問(wèn)題，應調整操作級海員的考試和發(fā)證機制，采用先上船就業(yè)（見(jiàn)習）后考試評估和發(fā)證的模式，促使航運企業(yè)參與到航海人才的選拔和培養過(guò)程中來(lái)，同時(shí)可實(shí)現院校人才培養與行業(yè)實(shí)際需求良好對接。另外，中國早已建立了完整的學(xué)歷教育體系，而部分綜合性大學(xué)航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)的培養目標和畢業(yè)要求遠高于STCW規則確定的適任標準。對于崗位適任培訓，主管機關(guān)只需建立明確的適任標準，從側重過(guò)程控制轉變?yōu)橹攸c(diǎn)強化對是否滿(mǎn)足適任標準的控制，淡化對理論培訓過(guò)程和教學(xué)內容與課時(shí)的控制，給予航海院校充分的辦學(xué)自主權。同時(shí)，對海員培訓和海上資歷的要求盡可能與STCW公約接軌，將較高的發(fā)證標準主要體現在較高的知識和能力的水平上，建立有利于優(yōu)秀航海人才快速晉升的通道。具體建議如下：

（一）改革適任考試模式

我國航海院校和培訓機構眾多，各校辦學(xué)層次和水平也參差不齊，主管機關(guān)認可學(xué)�；蚺嘤枡C構自行組織適任考試需要對各院�；驅�(zhuān)業(yè)的辦學(xué)水平進(jìn)行評價(jià)，而要制定一套令各方面都滿(mǎn)意的評價(jià)體系來(lái)評價(jià)航海院校教學(xué)和培訓質(zhì)量是否優(yōu)良，的確是一件不容易的事。即便是專(zhuān)門(mén)從事高等教育質(zhì)量評估的教育部高等教育教學(xué)評估中心，近年來(lái)也放棄對高等學(xué)校進(jìn)行水平評估（評出優(yōu)、良、合格、不合格等幾個(gè)等級），轉而進(jìn)行審核評估（評價(jià)是否達到自身設定的目標）和認證評估（或稱(chēng)合格評估，評價(jià)結論為通過(guò)與不通過(guò)）。鑒于此，并考慮從制度層面促進(jìn)建立良好的航海人才培養、選拔和用人機制，建議將適任考試和評估分為兩個(gè)步驟：第一步為基礎知識考試，認可航海院�；蚺嘤枡C構的考試成績(jì)，即，從認可的航海院校畢業(yè)（或考試合格）相當于完成認可的培訓；第二步為綜合考試，由主管機關(guān)組織實(shí)施，可包括書(shū)面考試、實(shí)操與口頭考試（或稱(chēng)“評估”）兩部分，學(xué)員在完成認可的培訓且完成一年海上見(jiàn)習后方可報考。對于已具有規定海上資歷的學(xué)員，在完成認可的崗位適任培訓并考核合格后可直接報名參加綜合考試。新的初級適任證書(shū)考試體系建議方案見(jiàn)表7。

綜合考試方案具體說(shuō)明如下：

（1）綜合考試分為書(shū)面考試和實(shí)操與口頭考試兩部分，并顯著(zhù)提高實(shí)操與口頭考試（評估）的考核力度。書(shū)面考試不區分科目，以主觀(guān)題為主，重點(diǎn)考查學(xué)員作為高級船員綜合運用所學(xué)知識解決船上實(shí)際問(wèn)題的能力；實(shí)操與口頭考試除考查基本知識和技能以及船上經(jīng)驗外，注重對學(xué)員綜合素質(zhì)和能力的測評。書(shū)面考試統一命題、統一評閱，實(shí)操與口頭考試統一命題、分組（考區）測評。命題和評閱由海事主管機關(guān)、航運企業(yè)和航海院校三方分別推薦專(zhuān)家組成專(zhuān)家組來(lái)完成。對于管理級船員適任考試，建議也采用上述模式。

（2）為保證國家考試的嚴肅性，綜合考試開(kāi)考頻率不宜過(guò)高，建議每年只設四次，盡可能與院校教學(xué)和畢業(yè)生見(jiàn)習安排相協(xié)調；同時(shí)，每次考試結束后將試題和評閱標準向社會(huì )公開(kāi)，接受公眾監督和評議，促進(jìn)考試形式和內容不斷完善。

如果采用上述方案，綜合考試只針對選擇海上就業(yè)且完成一年船上見(jiàn)習的畢業(yè)生，一方面符合行業(yè)和個(gè)人實(shí)際需要，另一方面也是更重要的，將會(huì )對航海人才培養帶來(lái)顯著(zhù)改變：一是促使航運企業(yè)真正擔負起航海人才選拔和培養的責任，因為其招收的實(shí)習生完成一年見(jiàn)習后須參加主管機關(guān)組織的綜合考試；二是把院校辦學(xué)質(zhì)量的評價(jià)權交給社會(huì )，未來(lái)對航海院校辦學(xué)質(zhì)量的評價(jià)將主要體現在有多少畢業(yè)生被優(yōu)質(zhì)企業(yè)招聘，以及畢業(yè)生未來(lái)職業(yè)發(fā)展情況，而不是有多少畢業(yè)生在校期間通過(guò)了主管機關(guān)統一組織的適任考試，可顯著(zhù)激發(fā)航海院校的辦學(xué)活力，促使院校實(shí)施以提高學(xué)生創(chuàng )新能力和綜合素質(zhì)為目標的教學(xué)改革。另外，此方案對主管機關(guān)也會(huì )帶來(lái)益處：一是大量未選擇或未能到海上就業(yè)的畢業(yè)生無(wú)須參加主管機關(guān)組織的考試，將大大節省國家考試資源；二是顯著(zhù)減輕主管機關(guān)對航海院校和培訓機構教育培訓質(zhì)量進(jìn)行評估的壓力，因為屆時(shí)主管機關(guān)無(wú)須評價(jià)院校教學(xué)質(zhì)量是否優(yōu)秀或良好，只需評估其是否合格，以及決定是否認可其培訓。

（二）海上資歷和強制培訓要求盡可能與STCW公約接軌，并建立較高的適任標準

我國海員發(fā)證標準高于STCW公約規定的最低標準，這種情況本身不存在問(wèn)題。但是，較高的標準應主要體現在知識和能力的水平上，而非更長(cháng)的海上資歷和培訓經(jīng)歷要求。STCW公約經(jīng)過(guò)1995年和2010年兩次全面修正，對海員的適任標準明顯提高，但在海上資歷方面并未增加要求。事實(shí)上，隨著(zhù)航海由經(jīng)驗走向科學(xué)，航�；顒�(dòng)對船長(cháng)和高級船員海上經(jīng)驗的依賴(lài)程度逐漸降低，而對先進(jìn)技術(shù)和設備的依賴(lài)程度越來(lái)越高，即更多依賴(lài)于船長(cháng)和高級船員掌握先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的程度。也就是說(shuō)，高級船員的學(xué)歷應比以往更加得到重視，而不是相反去忽略學(xué)歷差別一律要求更長(cháng)的海上資歷和培訓經(jīng)歷。同時(shí)，我國高等教育早已進(jìn)入大眾化階段并即將進(jìn)入普及化階段，對申請高級職務(wù)設置一定的學(xué)歷門(mén)檻限制，并不會(huì )造成就業(yè)歧視。另外，對于受過(guò)較高層次教育已具備相關(guān)專(zhuān)業(yè)理論知識或對專(zhuān)業(yè)理論知識具有自我學(xué)習能力的海員，沒(méi)必要再強制要求其參加長(cháng)時(shí)間的相關(guān)理論知識培訓，尤其是在大學(xué)期間已經(jīng)學(xué)習過(guò)的理論知識內容，只需通過(guò)完善考試內容和考試模式來(lái)檢驗其知識和能力即可。

從吸引和留住優(yōu)秀年輕海員的角度來(lái)說(shuō)，一個(gè)職業(yè)對年輕人是否有吸引力，不僅要看其收入水平，更重要的是看其職業(yè)發(fā)展前景如何。一個(gè)優(yōu)秀的航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)本科畢業(yè)生如果通過(guò)努力在5年左右時(shí)間可以晉升到大副或大管輪，在8年左右時(shí)間可以晉升到船長(cháng)或輪機長(cháng)，相信會(huì )吸引更多優(yōu)秀學(xué)生加入海員隊伍。由于各公司的考核晉升標準不同，而管理嚴格的公司晉升速度往往較慢，但主管機關(guān)在制度設計上應給特別優(yōu)秀的年輕人實(shí)現較快晉升提供可能，將人才選拔和晉升的主動(dòng)權交給企業(yè)。

具體建議如下：

（1）建立較高的知識和能力標準。一是對高級船員尤其是管理級船員設立比STCW規則表A-II、表A-III和表A-IV更高的適任標準，比如，要求掌握自動(dòng)控制的基本概念和原理，能夠利用控制理論解釋船舶及系統的控制過(guò)程；掌握安全學(xué)基本概念和原理，了解事故致因理論，并能夠系統分析、評價(jià)和控制海上風(fēng)險；全面了解勞動(dòng)合同法和海事勞工公約的內容，能熟練運用相關(guān)法規保護自身權益。二是對操作級海員設置學(xué)歷門(mén)檻，申請高級船員適任證書(shū)須完成航海類(lèi)大專(zhuān)以上學(xué)歷教育；或在培訓管理規則中要求海員培訓機構設立入學(xué)標準，參加高級船員培訓的學(xué)員，在入學(xué)前須具有英語(yǔ)、數學(xué)和科學(xué)方面的潛能。對非航海類(lèi)工科大專(zhuān)和本科畢業(yè)生，若完成認可的操作級培訓則等同于航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)大專(zhuān)和本科畢業(yè)。

（2）對本科畢業(yè)生直接頒發(fā)二副或二管輪證書(shū)，或者參照公約不區分二副和三副直接頒發(fā)操作級證書(shū)（證書(shū)上可標注“三副/二副”）；同時(shí)調整晉升管理級職務(wù)對操作級海上資歷的要求，取消晉升管理級職務(wù)的見(jiàn)習要求，將具備任職資格的海員的晉升權交由航運企業(yè)決定。海員申請適任證書(shū)建議的海上資歷和培訓經(jīng)歷要求見(jiàn)表8。為便于對比，將STCW公約馬尼拉修正案對海上資歷和培訓經(jīng)歷的規定列于表9。

        （3）調整本專(zhuān)科畢業(yè)生申請管理級證書(shū)需參加的強制培訓的理論知識內容和培訓次數，對申請管理級證書(shū)的海員只要求參加一次岸上強制培訓，可選擇在申請大副證書(shū)前或在申請船長(cháng)證書(shū)前完成，由海員自主決定是否參加更多培訓課程。對于在大學(xué)期間已完成管理級理論知識學(xué)習的高級船員，申請管理級證書(shū)時(shí)應免于參加管理級理論知識的強制培訓。

（4）為適應未來(lái)智能船舶的發(fā)展，發(fā)證制度在培訓和資歷的要求上為駕機合一人才培養提供便利通道。對于非航海類(lèi)相近專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生參加操作級海員培訓，只要能提供證據證明其已完成相關(guān)理論知識學(xué)習，也應免于參加相關(guān)課程的強制培訓。

五、結語(yǔ)

國務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見(jiàn)》提出“完善海運業(yè)人才培養體制機制，加強海員特別是高級海員隊伍建設，大力培養專(zhuān)業(yè)化、國際化海運人才”。完善海員培訓和發(fā)證制度本身就是完善海運業(yè)人才培養體制機制的一個(gè)重要部分。當前我國海員隊伍發(fā)展和航海人才培養存在的問(wèn)題日漸凸顯，建議國家海事主管機關(guān)組織專(zhuān)家對我國海員培訓和發(fā)證制度進(jìn)行全面審議，并啟動(dòng)立法修訂程序，盡快建立科學(xué)合理的、有利于促進(jìn)航海院校提高人才培養質(zhì)量以及海運業(yè)吸收和留住優(yōu)秀航海人才的海員培訓、考試和發(fā)證體系。

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[5]姚文兵,王慶名,強建中.航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生就業(yè)選擇和職業(yè)現狀調查報告[J].航海教育研究，2017(1):1-8.

[6]趙健，趙璐，王新建.中外航海教育模式對比分析與借鑒[J].航海教育研究,2017(1):41-45.

[7]姚文兵.論非航海類(lèi)畢業(yè)生海員培訓政策之不足[J].航海教育研究,2012(2):13-15.

致謝

本課題在研究過(guò)程中得到遼寧海事局邢永恒，上海海事局王興琦，北京華洋海事中心李立謙，北京鑫裕盛船舶管理有限公司唐振研，曼恩新加坡公司楊永東，大連海事大學(xué)徐燕、董國松、吳桂濤、林葉錦、朱金善、孫德平、趙健等專(zhuān)家和同仁的大力支持和幫助，在此表示衷心感謝！

作者簡(jiǎn)介：

孫培廷，大連海事大學(xué)副校長(cháng)，中國交通教育研究會(huì )航海教育研究分會(huì )原理事長(cháng)；

姚文兵，大連海事大學(xué)期刊社社長(cháng)。

英文標題：Suggestions on Reform of China's Training and Certification Systemfor Seafarers